Kokka
1. Спидометр по ГОСТу должен врать только в положительную сторону но не более чем на 10% плюс 6 км/ч.
156+15,6+6=177,6 км/ч
2. Наклон в 1 градус добавляет 10 лошадей на скорости около 140-150. Чтобы ехать реальные 180, надо около 120 лошадей. Или 70 + уклон на 5 градусов.
3. Продавать новую машину не хочу, неисправностей нет и распознать способен сам, 169 реальных выжимал. И вообще то это оффтоп.
4. Надо еще посмотреть кто на кого наезжает.

Freddie
Пример с парковкой очень умен, поздравляю.

jenek Пример с парковкой очень умен, поздравляю.

Я могу даже лучше пример привести, hands on, так сказать.

Задание на лабораторную работу.
Поставь машину на нейтралку. Поддомкрать одно из ведущих колес (упоры под колеса не забудь). Крути вывешенное колесо с любой скоростью в любую сторону до полного удовлетворения. Гарантирую - стоящее на земле колесо не заверится никогда. Это работает дифференциал.

В качестве бонуса маленькая шоферская хитрость. Если нужно заменить в дороге ремень ГРМ, а ключа для проворота коленвала нет или чтобы не отвинчивать защиту картера, можно вывесить ведущее колесо, включить прямую передачу и вращая колесо выставить коленвал в нужное положение. Удобнее и быстрее делать вдвоем, но можно и одному.

Freddie
Про хитрость я в курсе - пользуюсь ей при регулировке клапанов.
Я думал про влияние гироскопических сил из-за того что не знал про ДПТ, тут ты прав. Хотя эти силы там все же присутствуют, особенно на больших скоростях, но скорее всего недостаточны для заметного влияния на поведение авто (масса и диаметр оси сателлитов небольшие). Есть идея раскрутить вывешенное колесо на 5 передаче километров до 200. Тогда наверняка на втором колесе будет ощутимый момент из-за гироскопических сил (ну и сил трения). Правда из-за невозможности его прокручивания этот момент останется в диффере и ему вероятно настанет копец. Поэтому пусть проверяет кто-нибудь другой.
Ну а если ты уверен что гироскопических сил там нет, то можешь безстрашно провести этот эксперимент

Kokka
Ну просто ты исходишь из мысли, что максималка на серийной машине ограничена передаточным числом коробки, а jenek исходит видимо из предположения, что "максимальная скорость" - это максимум, на что способен данный автомобидь в принципе, а не то, на что его настроил производитель. Так что спорите имхо зря.
jenek Про гироскопы - это ты загнул, факт То ли оговорился, то ли не знаешь что это такое

От себя скажу - самым впечатляющим примером работы дифференциала для меня было поднятие одного ведущего колеса на домкрате, запуск двигателя, включение 4 передачи и раскрутка тысяч до 3! И ведь одно крутится как бешенное, а другое - спокойно стоит на асфальте! Долго меня убеждали что так можно сделать

З.Ы. Не повторять! Опасно! Особенно если вы точно не в курсе, независмая ли у вас подвеска

Чего притихли?

Freddie В качестве бонуса маленькая шоферская хитрость. Если нужно заменить в дороге ремень ГРМ
Для меня, как для дизелиста, необходимость "заменить в дороге ремень ГРМ" скорее всего означает, что двигатель можно выбросить

jenek Далее с этим идет путаница, так как отрицательное схождение действительно улучшает стабильность на передней оси, а положительное - на задней (я не ошибся).

Чтобы не изобретать велосипед, а заодно избежать заявлений, что я что-то неправильно понимаю, вот выдержка из книги "Four Wheel Drift", которая прилагается к GPL. Оригинал в формате PDF можно найти на Blackhole Motorsports.

"Об авторе
Steve Smith стал увлекаться машинами еще когда пешком под стол ходил. Он был редактором журналов Car and Driver в 60-х, Motor Trend в 70-х, и PC Computing в 80-х. Он водил все начиная от Oscar Mayer Wienermobile до турбированного Rover Le Mans. В настоящее время он восстанавливает VW "Thing" для своего сына. "Four-Wheel Drift" его третья книга." - это на всякий случай, чтобы не возникало сомнений в компетентности автора текста... И далее по интересующему нас вопросу:

"Угол схождения - вещь гораздо более простая. Для начала, вам никогда в жизни не понадобится отрицательное схождение на задней оси, правда на некоторых трассах вы можете захотеть иметь небольшое отрицательное схождение передних колес для облегчения входа в поворот. Пассажирские автомобили (у которых схождение задних колес отсутствует) всегда имеют небольшое схождение передних колес, чтобы вам не приходилось ловить машину рулем по всей дороге. Это стабилизирующая сила: при движении по прямой передние колеса чуть-чуть направлены в сторону друг друга, заставляя машину ехать прямо. В противном случае нос машины будет рыскать. В случае гоночного автомобиля, вам предлагается очередной нелегкий выбор: если вы используете нулевое схождение, то получаете меньшее споротивление качению... но худшую стабильность на прямых.

Дело усложняется, когда колеса поворачиваются, чтобы "затащить" машину в поворот. При наличии схождения, вне зависимости от того, насколько вы повернете руль, например направо, внутреннее колесо будет "бороться" с внешним колесом. Таким образом, внутреннее колесо не полностью выполняет свою задачу: оно все еще направлено слишком левее, чем наружнее колесо (Freddie: которое будучи более загруженным в гораздо большей степени определяет направление движения). С другой стороны, при отрицательном угле схождения внутреннее колесо старается еще сильнее, чем внешнее, повернуть машину (хотя оно и имеет меньшее сцепление с дорогой), уменьшая таким образом недостаточную поворачиваемость. Однако это не лучший способ для достижения баланса машины, поскольку слишком большое значение отрицательного схождения сделает машину дико неустойчивой при движении по прямой. (Freddie: В качестве иллюстрации этого можно привести дефолтную настройку обеих LX в LFS. Имея порядочное отрицательное схождение спереди, они иногда едут в буквальном смысле слова боком на ухабах задней прямой в Блэквуде.)

[N.B. Причина того, что отрицательное схождение сзади нежелательно, заключатеся не только в том, что машину будет водить из стороны в сторону как крепко подвыпившего гуляку, но также и в том, что не имея возможности рулить задними колесами вы не сможете контролировать этот эффект: внутреннее колесо всегда будет стараться увести вас с дороги. Вам понадобится небольшое схождение сзади, но это также не способ достижения баланса машины. Делайте грубую настройку с помощью стабилизатора и более тонкую - с помощью угла схождения.]"

Freddie
Давай разберем простой пример, который меня и убедил в сказанном мной ранее про схождение (если не ошибаюсь, идея принадлежит nausea ака detail).

Допустим машина едет по прямой с положительным схождением задней оси. При наезде на бугор левым колесом оно нагружается, его сцепление с дорогой становится больше сцепления правого колеса. Так как колеса при положительном схождении давят к центру машины, то превосходство в сцеплении левого колеса уводит задок вправо. Во время заноса вправо нагружается правое колесо, которое выравнивает задок обратно к центру.
При отрицательном схождении наезд на бугор вызвал бы занос влево, еще сильнее нагружая левое колесо и еще сильнее уводя задок влево, и так далее, пока колесо не повернется параллельно траектории движения или не выровняешь занос рулем обратно в положение неустойчивого равновения, до следующей кочки.

При отрицательном схождении передней оси наезд на кочку левым колесом потянет перед влево, машина завалится на правые колеса, и нагрузив их, выровняется обратно.
При положительном схождении наезд на кочку левым колесом потянет передок вправо, нагружая левые колеса еще сильнее и сильнее, пока машину не развернет поперек дороги.

Где ошибка?

jenek При наезде на бугор левым колесом оно нагружается, его сцепление с дорогой становится больше сцепления правого колеса.
Имхо вот здесь и ошибка. Это может быть верно в частном случае, но в целом увеличение загрузки колеса совсем не означает увеличения его "сцепления с дорогой". Хочешь узнать подробнее - найди топик про физику на этом форуме, там долго и подробно выясняли.
З.Ы. Это что касается твоего предположения о "сцеплении с дорогой". А в целом - очень сомнительно, что эффект от схождения колес сказывается при быстрой работе подвески. Он просто не успеет проявиться в достаточной мере имхо. Вот движение в повороте, длинные разгоны и торможения - другое дело.

jenek При отрицательном схождении передней оси наезд на кочку левым колесом потянет перед влево, машина завалится на правые колеса, и нагрузив их, выровняется обратно.
При положительном схождении наезд на кочку левым колесом потянет передок вправо, нагружая левые колеса еще сильнее и сильнее, пока машину не развернет поперек дороги.

Из-за работы подвески машина "завалиться" не успеет. Что мешает просто взять и попробовать?

Попробовал на MRT, действительно положительное схождение увеличивает стабильность на прямой.
Но в то же время в повороте исправить ошибки становится намного труднее. Машина так охотно заруливает в поворот, что не может быстро повернуться в другую сторону.
Так что в случае трудного характера машины в целом легче ездить с отрицательным схождением. Особенно на неровных трассах вроде блеквудского ралли-кросса, где подвеска постоянно работает.

Парни, ай нид хелп. Недавно принял серьезное решение для любого симрейсера – досконально разобраться в тонкостях настроек и пробую настроить машину с нуля (до этого подгонял под себя скачанные настройки). Итак игра F1Ch, трасса Монца.
Растусуйте мне значение графика Suspension Travel – для наглядности привожу скрины двух графиков одного круга – Ride Height (справа) и Suspension Travel (слева). Что меня смущает – на графике Ride Height планка ни разу не касалась земли на протяжении круга, а на Suspension Travel – график касается нулевой отметки практически во всех поворотах. Что это может означать? Я полагаю, это означает, что в поворотах работает не подвеска, а пакерсы. А что вы думаете?

Сорри, забыл скрины приаттачить. Вот они:

Aladar
По идее Suspension Travel переводится ход подвески, и нулевая величина означает вывешивание колеса.

Aladar Недавно принял серьезное решение для любого симрейсера – досконально разобраться в тонкостях настроек и пробую настроить машину с нуля (до этого подгонял под себя скачанные настройки). Итак игра F1Ch, трасса Монца.
Если совсем нечего делать - можешь попробовать, но скажу тебе по секрету что ты далеко не первый и относительно Ф1С лучше брось это дело. Реализация некоторых настроек здесь выполнена весьма странно, не говоря уже собственно о программе телеметрии.

Aladar Что это может означать? Я полагаю, это означает, что в поворотах работает не подвеска, а пакерсы. А что вы думаете?

Не знаю что это на самом деле, но я всегда считаю, что когда "Ход подвески" достигает нулевого значения, то это означает что пружина полностью сжалась и машина сидит на пакерсах. В этом случает, если это тебя не устраивает, то надо либо увеличить клиренс или уменьшить пакерсы. Если я не прав, то поправте меня, а то я может заблуждаюсь?

BigolЕсли совсем нечего делать - можешь попробовать, но скажу тебе по секрету что ты далеко не первый и относительно Ф1С лучше брось это дело. Реализация некоторых настроек здесь выполнена весьма странно, не говоря уже собственно о программе телеметрии.
О-о-о-о, это что-то новенькое. Тогда как лучше настраивать машину в F1C, исходя из теории настроек выставлять "передние пружины пожестче задние помягче и т.д." и постепенно меняя их в ту или иную сторону ориентироваться по времени на круге? Или есть более проверенные способы?
Буду очень благодарен за дельные советы.
tormentor
Не знаю что это на самом деле, но я всегда считаю, что когда "Ход подвески" достигает нулевого значения, то это означает что пружина полностью сжалась и машина сидит на пакерсах.
Я тоже именно так понял показания телеметрии. В общем похоже на правду.

Aladar
В принципе в мануале от RaceAlex все написано достаточно неплохо. Аэродинамика, механика, балансы веса и тормозов, коробка - все как везде. Просто телеметрией имеет смысл пользоваться либо для сравнения своего круга с другими, либо для отслеживания очевидных вещей - таких как цепляние пузом за асфальт... и даже не знаю чего еще

bigol и даже не знаю чего еще

вот как раз и ход подвески можно посмотреть

tormentor вот как раз и ход подвески можно посмотреть
Теоретически посмотреть можно много чего, я имел в виду что остальные параметры весьма сомнительно интерпретируются и полезность их стремится к 0 Тот же "ход подвески", теипература ши, все эти углы продольного и поперечного наклона и т.д.

Freddie
Не с той стороны вы смотрите на это. Если машину просто повело в сторону на прямой влево, то левые колёса разгружаются, и на кузовной машине этот эффект очень сильный. Можно посмотеть по телеметрии или на глазок, нажав "F" и посмотрев с chase cam сам знаешь где. Так вот, на левых колёсах будет очень слабая сила реакции опоры, и подвеска здесь ничем не поможет - всё дело в высоте ц.т. и ширине колеи.

Далее правое колесо будет создавать боковое усилие, а левое не будет его компенсировать. Если правое колесо смотрит наружу, то машина будет сильнее поворачивать влево, а если внутрь, то наоборот стабилизироваться.

Особенно эффект заметен на переднемоторной машине с высоким ц.т.

nausea

Давайте не будем делать далеко идущих выводов по симулятору, который даже по игровым меркам еще далек от совершенства. ("Хотите поговорить об этом"(с) - заведите отдельный топик, там и пофлеймим.) Наверное не будешь спорить, что реальной геометрии подвески в ЛФС не существует? А в жизни и во многих других симуляторах оно именно так и работает, как описано в приведенном мною тексте. Плюс там еще много чего интересного есть.

В машине, имеющей подвеску нормальной жесткости, перенос веса происходит отнюдь не мгновенно. Поэтому правые колеса могут просто "не заметить", что что-то попало под левые, если процесс был достаточно быстрым и имел амплитуду, не превышающую остаточный ход подвески. Например на дороге зачастую бывает, что комфортнее проехать неровность на высокой скорости потому, что в этом случае эффективно сработает подвеска и неровность практически не заметишь. А если ехать медленно, то пружины успевают "расшевелить" кузов. А то, что машину "просто повело", это, простите, ситуация притянутая за уши. Просто так, без возмущающего воздействия ее никуда не поведет.

Изменено: Freddie, 17-09-2004 в 09:56

nausea, насколько я понял, ответ заключался в том, что прежде чем машину куда-либо поведет и дело дойдет до кузова, сработает подвеска и в большинстве случаев погасит воздействие неровности. То есть твое рассуждение описывает гораздо более глобальный процесс, чем работа схождения на прямой, и применимо скорее к поворотам, а на прямой - только к ошибкам.

Oops, похоже я забыл обновить страницу, прежде чем отвечать, получился практически конспект уже сделанного Freddie ответа...

Изменено: Lookeron, 17-09-2004 в 09:54

Объясните мне пожалуйста, какой толк в сопротивлении быстрым перемещениям у аммо? Ведь чем больше сопротивление, тем меньше сцепления. А какая положительная сторона - никак не могу понять. Даже износ резины имхо увеличивается при быстром демпфировании.

jenek
Ты как-то очень заковыристо формулируешь вопрос Ты не понимаешь зачем нужны амортизаторы? Наверное понимаешь. Зачем нужен быстрый или медленный (жесткий\мягкий) амортизатор? Или что ты спрашиваешь?