Камрад
|
8. Порядок рассмотрения инцидентов
8.1. Любой пилот лиги вправе подать протест на действия другого гонщика в течение 48 часов после окончания гонки. К протесту должен быть приложен клиентский реплей с полной записью инцидента, включая несколько секунд предыстории. В случае отсутствия такового, пилот должен самостоятельно предоставить нужный отрезок серверного реплея. Протест должен содержать краткое, выдержанное в корректной форме, описание инцидента и указание на пункты правил, предположительно нарушенные виновниками инцидента.
8.2. Подача правильно оформленного протеста автоматически означает вынесение его на судейское рассмотрение. Администрация оставляет за собой право выносить на рассмотрение инциденты, на которые не были поданы протесты.
8.3. Инциденты рассматриваются путём голосования боссов или заменяющих их членов команд.
8.4. Команда, без уважительных причин не проголосовавшая по инциденту в течение пяти суток после вынесения его на рассмотрение, штрафуется в командном зачете чемпионата в размере одного очка. Неиспользованные командой голоса подаются от имени администрации лиги.
8.5. Подача голоса состоит в указании виновников инцидента, а также пунктов правил, которые, по мнению подающего голос, были нарушены. В случае, если указанные пункты правил представляются явно не имеющим отношения к инциденту, администрация может запросить разъяснения от подавшего данный голос. Если полученные разъяснения будут признаны неудовлетворительными, то считается, что данная команда в голосовании не участвовала, и к ней применяется п.8.4.
8.6. В качестве правил, используемых при рассмотрении инцидентов, выступают настоящий Регламент, а также документы, перечисленные в п. 6.1.
9. Дивизионы в 8-м чемпионате RUGPL.
9.1. Чемпионат проводится в гонках двух дивизионов с общим зачётом. Гонки первого дивизиона проводятся по пятницам с 23:00 МСК, гонки второго - по четвергам, с 21:00 МСК
9.2. В гонках первого дивизиона может участвовать до 19-ти из заявленных на этап пилотов лиги, обладающих наибольшим гоночным рейтингом; В гонках второго дивизиона может участвовать до 19-ти из заявленных пилотов с наименьшим гоночным рейтингом
9.3. В зачет каждого пилота, допущенного таким образом к участию в гонках обоих дивизионов, идет результат в той из них, где им набрано больше очков.
9.4. Гоночный рейтинг пилота определяется как сумма очков, набранных им в нескольких последних чемпионатных гонках на любых модах GPL, делённая на число гонок с его участием за этот период. Если таких гонок было меньше четырех, то сумма очков делится на 4. Если у пилота имеются непогашенные штрафные очки за инциденты, то его гоночный рейтинг уменьшается на число этих очков.
Пилоты с одинаковым гоночным рейтингом ранжируются в соответствии со значением их GPLRankа.
9.5. Погашение штрафных очков из гоночного рейтинга:
- Одна гонка без штрафов в любом из дивизионов - 0.5;
- Неучастие в гонке первого дивизиона из-за снижения рейтинга за счет штрафов - 0.5;
- Недопуск к этапу в соответствии с п.7.8 - 1.
- Пропуск четырех этапов подряд или одного календарного месяца - 2 (за давностью)
Погашение штрафных очков, используемое при расчете гоночного рейтинга пилота, не означает их возврат в его личный зачет в чемпионате.
9.6. Очковая система первого дивизиона: 9-6-4-3-2-1 плюс одно очко за лучшее время круга в гонке. Очковая система второго дивизиона: 4-3-2-1.5-1-0.5.
9.7. Все используемые для распределения пилотов лиги между гонками дивизионов алгоритмы вычислений и числовые параметры, а также очковая система второго дивизиона, находятся в ведении администрации лиги и в случае необходимости могут быть изменены по ее усмотрению.
Приложение А
Кодекс минимально приемлемого поведения в гонках RUGPL.
1. Обгоны.
1.1 Так как идущий сзади имеет лучшее представление о взаимном расположении машин и больше возможностей для контроля за дистанцией, то на нем лежит основная ответственность за безопасность сближения и проведения обгона.
1.2. Обгон на прямой не считается завершенным и считается попыткой обгона в повороте, если занятие обгоняющим обычной траектории помешает нормальному прохождению данного поворота обгоняемым.
1.3. При обгоне в повороте, чтобы получить право на соседнюю траекторию, машина обгоняющего должна к моменту входа в поворот как минимум полностью поравняться с обгоняемой. Особенно это актуально при атаке изнутри на входе, а также при выходе из поворота снаружи.
1.4. Обгон за пределами трассы или с использованием пространства сервисной зоны запрещен. Гонщик, улучшивший свое положение в гонке при помощи такого маневра, должен немедленно позволить машине, которую он обогнал, занять свое прежнее место в гонке.
1.5. Гонщик, идущий впереди, имеет право однократно сменить траекторию для защиты позиции и еще один раз для возврата на нормальную для входа в поворот траекторию, если это не предполагает принуждения соперника к экстренному торможению.
2. Обгон на круг
2.1. Режим обгона на круг считается начавшимся после приближения обгоняющего к круговому менее чем на 0.7 секунды или менее чем на два корпуса.
2.2. Обгоняемый на круг (круговой) не должен создавать помех для обгоняющего. В случае, если не получается пропустить его сразу, круговой обязан найти способ для этого в течение трех ближайших поворотов. При этом недопустимо замедляться на входе и выходе из поворота. Обычный сопособ - отпустить газ на прямой, предварительно сместившись с траектории если обгоняющий находится достаточно далеко строго сзади, или оставаясь на траектории, если тот идет по другой стороне дороги.
2.3. Обязанности кругового не означают для обгоняющего на круг никаких дополнительных прав по сравнению с обычным обгоном.
3. Аварийные ситуации.
3.1. Если пилот, действия которого привели к инциденту, в пределах ближайшего круга пропустил вперед всех пострадавших в этом инциденте, то это может служить основанием для смягчения или полной отмены штрафа.
3.2. При возврате на трассу после вылета или разворота гонщик не имеет права препятствовать нормальному движению приближающихся сзади машин. Для ориентации относительно других машин следует использовать обзор вправо и влево, слух и Приблуду. Не следует начинать движение до того как завершена ориентация или при приближении соперников, которые должны вас видеть. Режим возврата на трассу считается законченным после того, как набрана обычная для даннного участка трассы скорость и занята обычная траектория.
3.3. Не рекомендуется занимать обычную траекторию при движении на машине, неспособной из-за повреждений или по иной причине развить нормальную для данного участка трассы скорость. В случае, если заранее освободить траекторию не удалось, а сзади приближаются соперники, следует подать сигнал поднятой вверх рукой и оставаться на той же стороне дороги, пока они не пройдут мимо. Перед поворотами, безопасный пропуск в которых таким способом затруднителен, рекомендуется и вовсе покинуть полотно дороги. Если машина или реальное оборудование гонщика слишком повреждены, чтобы не представлять опасности для других участников, то следует покинуть гонку.
3.4. Ошибка в пилотировании не освобождает от ответственности за инцидент, если ситуация, оказавшаяся слишком сложной для совершившего ошибку, явилась прямым следствием его собственного неосмотрительного выбора, либо приведшие к инциденту последствия ошибки имеют случайное сходство с умышленными действиями.
4. Квалификация (практика).
4.1. Перед выездом из пит-лейн, во время квалификации и гонки, пилот обязан предупреждать об этом сообщением "PO" (Pit Out), заезжая на пит-лейн - соообщением "PI" (Pit In). Пилот обязан осторожно выезжать с/заезжать на пит-лейн, не создавая помех другим пилотам.
4.2. Во время прогревочного круга или круга возвращения в боксы на квалификации пилот не должен создавать помех машинам, находящимся на быстром круге.
4.3. Если пилот ошибся во время своего быстрого круга, и эта ошибка приведет к заведомо худшему результату, чем уже показал этот пилот, то ему следует вести себя как во время прогревочного круга и не создавать помех другим пилотам.
5. Особенности онлайн-гонок.
5.1. Из-за несовершенства средств связи и сетевого кода GPL приходится считать что машина занимает на трассе минимум, в два раза больше места чем выглядит, как в длину, так и в ширину.
5.2. Особое внимание следует обратить на недопустимость сближения машин, движущихся рядом друг с другом по не-прямолинейным траекториям, так как это легко может привести к лаговому или варп-контакту из-за прямолинейности экстраполяции движения в сетевом коде GPL.
5.3. Не рекомендуется сопротивляться обгонам соперников при наличии лагов на своей стороне (характерный признак - временные пропадания или дерганное движение всех других машин). При систематических лагах, создающих опасность для других машин, следует покинуть гонку.
5.4. Главная обязанность попавшего в лаг - оставаться предсказуемым. В случае, если перед лагом его видели идущие сзади соперники, следует оставаться на прежней траектории и сохранять прежний темп. Если они его не видели, но есть риск что успеют догнать пока машина попавшего в лаг невидима, то следует уйти с траектории и попытаться пропустить догоняющих.
5.5. Не рекомендуется использовать для обгона пропадание из-за лага впередиидущей машины. Во первых, это опасно из-за возможности нормализации связи в момент, когда обе машины будут занимать одно пространство. Во-вторых, обгоняющий "сквозь лаг" получает незаслуженное преимущество перед теми, кто обгоняет своих соперников обычным образом.
|
