Изменено: bigol, 30-12-2003 в 12:10

Явно кто-то из модераторов или близких к ним решил похохмить.

bigol
Ну тогда объясни что ты путался со своими словами [url=http://www.kamrad.ru/kvb/showthread.php?s=&postid=932863#post932863]тут[/ur] и почему позже (сообщение искть или сам найдешь? ) сказал, что согласен, что у покрышки коэффициент падает (только насчет резины ты не согласен (хотя не уточнил какой именно резины, т.к. нет такого хим. элемента - резина )), а теперь опять ты сомневаешься.

Ну, батенька... Это уже просто откровенное мошенничество. Ты видимо сморозил глупость и потом это понял и решил поправить свой пост?

Хм. Интересный у тебя способ спорить Я, конечно, теоретически, мог отредактировать свое сообщение, но никакого права утверждать, что я это делал, у тебя нет.

почему по мнению Tsar, это происходит

Тебе уже 4 человека пытались объяснить. Не помогло. Куда уж мне тогда

Что "рассказали"? Все что вы тут рассказали - это пересказ чужих мыслей о том, что коэффициент трения под нагрузкой падает.

Неочевидное. Но мы в нем уверены. А ты втом, что коэффициент не падает неуверен. Так вместо того, чтобы упираться, взял бы и прочитал то, что написано в ссылках. И если тебе непонятны формулы, то читай сссылки попроще, такие как привел Cruiser

Ну я же понимаю что вряд ли вы все ошибаетесь, скорее всего так и есть на самом деле. Просто хотелось бы понять причину этого явления.

Хм. Скорее всего. Ты пару страниц назад про покрышки согласился без "скорее всего". Скорее всего - это теперь ты и с резиной в общем тоже согласен?
Объяснили уже - из-за физических свойств резины. Почему и из-за чего они меняются так, что коэффициент падает, никто из присутствующих тебе объяснить не может. Что еще нужно?

bigol
Да твои сообщения и редактировать не надо - и так можно смеяться

Насчет изменения загрузки-разгрузки амортизаторами - вопрос долгий. Регулировать, конечно можно, но сделать так, чтобы загружаемые колеса приобретали бОльше веса, чем разгружаемые теряли - нельзя.

Бигол запомни раз и навсегда,- коэффициент трения от изменения нагрузки НИКАК не изменяется. Даже если нагрузка на колесо 0 (НОЛЬ!) килограмм (допустим мы едем в невесомости) то коэффициент останется тот же.
А изменяется от нагрузки СИЛА трения.
И движение возможно только если присутствует сила трения. Т.е. при отсутствие веса в невесомости сила трения 0 и мы не сможем стронуться с места.

Они все похоже эти понятия смешали в кучу, отсюда и сыр-бор.

Явно кто-то из модераторов или близких к ним решил похохмить.

Не было такого. Если модератор меняет сообщение, то там его имя будет, а не твоё. Так что расслабься, я ничего не редактировал.

bigol Я почему спросил - вот что написано в статье:
"Суть здесь такова, что из-за всех этих сложных эффектов, с увеличением нагрузки возрастает давление в пятне контакта"
Каких, нафиг, сложных эффектов? И коню понятно, что с увеличением нагрузки возрастает давление, причем здесь сложные эффекты? Поэтому я и уточнил, может я не о том давлении думаю? Оказывается о том.

Я это не придумывал, только переводил. Кто может, пусть найдет изъяны в переводе. Вот оригинал: "The point here that because of these complex effects, with increased load comes increased pressure at the contact patch and this in fact results in a slight reduction in the coefficient of friction (or the peak of that friction curve)." Все претензии автору [email]tech@liveforspeed.net[/email]



bigol Tsar При этом длина тормозного пути может меняться в лбую сторону.

А ты разве не слышал о том, что в военное время тормозной путь может принимать отрицательные значения? Поэтому на военных машинах ставят 2 педали тормоза, чтобы водитель мог давить их сразу двумя ногами и таким образом доводить тормозной путь до значения больше 0?



bigol Что "рассказали"? Все что вы тут рассказали - это пересказ чужих мыслей о том, что коэффициент трения под нагрузкой падает. Явление это в общем-то неочевидное, поэтому я про это например не знал и пытался выяснить у вас какие-нибудь доказательства. Все доказательства с вашей стороны - это очередные цитаты неких пупкиных, точно так же бездоказательно констатирующих этот факт.

Т.е. видимо для того, чтобы тебя убедить в том, что материя имеет атомарное строение, нужно у тебя на глазах произвести опыт, доказывающий это... Причем опыт, разработанный по собственной методике демонстрирующего, а то это будет просто "пересказ чужих мыслей". И заодно объяснить, почему оно устроено именно так, а не иначе потому, что это иначе для bigol'а более логично... А чтобы доказать, что Земля круглая, нужно отправить тебя в кругосветное путешествие или в космос? А уж преподавателям-то вообще никакой веры нету. Они всю жизнь только и делают, что чужие мысли пересказывают, придумали бы что-нибудь свое! А если тебя не устраивают приведенные объяснения и "пересказы", которыми, кстати, люди успешно пользуются на практике, то пойди в техническую библиотеку и почитай умные книги по материаловедению. А потом вернешься и предметно докажешь нам, серым, что все совсем иначе.

Cruiser1
Нет, меняется именно коэффициент.
Говорить, что меняется сила, конечно, правильно, но сила не сама по себе меняется - она меняется от ее составляющих.

Cruiser1 коэффициент трения от изменения нагрузки НИКАК не изменяется. Даже если нагрузка на колесо 0 (НОЛЬ!) килограмм (допустим мы едем в невесомости) то коэффициент останется тот же.
А изменяется от нагрузки СИЛА трения.
И движение возможно только если присутствует сила трения. Т.е. при отсутствие веса в невесомости сила трения 0 и мы не сможем стронуться с места.

"Дуб, орех или мочало, начинаем все сначала..."

Имеется формула
Fтр=µP [1]
Внимание, вопрос! За счет чего может измениться пропорциональность в левой части, если в правой всего 2 множителя? Сила реакции опоры увеличивается в 2 раза, Fтр увеличивается менее, чем в 2 раза. Где разница?
Можно сказать, что эта формула для данного случая неверна и там, скажем, нужно учитывать площадь контакта... Гут! Будет
Fтр=µPS*(коэфф.пропорциональности S) [2]
или можно ввести в формулу дополнительный коэффициент, учитывающий нагрузку k(P), и получим
Fтр=µkP [3]
Так с таким же успехом мы можем пользуясь формулой [1] слить оба коэффициента в один и считать, что просто коэффициент трения µ является функцией P.

Но если мы пользуемся формулой [3], и считаем коэффициент трения µ неизменным, а сила трения нелинейно зависит от нагрузки, то при каких условиях определятся этот коэффициент? При нагрузке 1 Н, 1 кН?


Нееет... Похоже эти "глыбины"(с)В.И.Ленин мне не по зубам...

Все, я выздоровел! Сорри, мои последние посты были бредятиной. Спасибо за внимание

ЗЫ: я остаюсь при своем-СТ больше, но КТ-меньше

Как автор топика (гы!), подвожу итоги спора: ребят, с наступающим вас. ТО, что такие вопросы возникают - это хорошо. Значит, мы все на правильном пути, вне зависимости от текущих убеждений. NFS mustdie и удачи на трассах

Tsar Хм. Интересный у тебя способ спорить Я, конечно, теоретически, мог отредактировать свое сообщение, но никакого права утверждать, что я это делал, у тебя нет.

Нет у меня такого способа спорить. Я зашел на форум, увидел твое сообщение, ответил на него с цитатами. Потом твое сообщение изменилось без подписи кем и когда оно было изменено. Потом я изменил свое сообщение, для эксперимента. Опять не было подписи об изменении! Тогда я написал еще одно письмо уже именно об этой странности и попытался его изменить. И тут раз - пожалуйста, возникла подпись об изменении, как будто кто-то выключал эту настройку а после моего письма снова включил. Можешь мне поверить что твою цитату я не придумал, не делать же мне скриншоты с форума?

Cruiser1 Бигол запомни раз и навсегда,- коэффициент трения от изменения нагрузки НИКАК не изменяется.
Завидую твоей уверенности, может так и надо?

NecroSavanT Не было такого. Если модератор меняет сообщение, то там его имя будет, а не твоё. Так что расслабься, я ничего не редактировал.
Повторяю, я заметил изменения в письме Tsar, попробовал изменить свое письмо - тоже не появилось подписи об изменении. Тогда я написал новое письмо и изменил его - и вот тут подпись уже появилась. Как это можно объяснить?

Freddie Я уже давно понял что вы оба не понимаете механизма явления, так что не надо иронии. Я думаю для тебя не составит в 2 словах объяснить почему меняется к-нт при увеличении температуры. А вот при увеличении давления - не можешь. Потому что _не знаешь_. Знаешь только сам факт. Так над чем тут смеяться? Не хочешь знать - не надо, просто так и скажи. Не надо мне никаких опытов, я сам выясню.

А уж преподавателям-то вообще никакой веры нету.
Как раз все ответы преподавателей которые здесь приводились были весьма причудливы, причем они были явно с вами не согласны

Тарантул ребят, с наступающим вас.
Аналогично! (с)

bigol
Никто не говорил что знает почему. Тебе говорили, что знают факт.
Я, например, даже понятия не имею, почему при изменении температуры резина изменяет свои свойства. Но я точно знаю что она их меняет. И знаю в какую сторону.

bigol Я уже давно понял что вы оба не понимаете механизма явления, так что не надо иронии. Я думаю для тебя не составит в 2 словах объяснить почему меняется к-нт при увеличении температуры. А вот при увеличении давления - не можешь. Потому что _не знаешь_. Знаешь только сам факт. Так над чем тут смеяться? Не хочешь знать - не надо, просто так и скажи. Не надо мне никаких опытов, я сам выясню.

То ли я дурной, то ли лыжи не едут... Прямо тут страницей выше:

Freddie "Ну звиняйте, бананив у нас нема!" (с) Я в институте вообще никаких специальных механических дисциплин не изучал, тем более молекулярной физики, чтобы такие вещи объяснять. Это вон Скавен Робертс физик по образованию, ему напиши.

Повторяю, я заметил изменения в письме Tsar, попробовал изменить свое письмо - тоже не появилось подписи об изменении. Тогда я написал новое письмо и изменил его - и вот тут подпись уже появилась. Как это можно объяснить?

Есть какой-то временный отрезок, по-моейму минут пять, так вот, когда ты запостил сообщение, у тебя есть пять минут на его редактирования без появления надписи.

Freddie
Лыжи едут, все замечательно! Да здравствует сила трения между людьми! А также прочими предметами!

NecroSavanT когда ты запостил сообщение, у тебя есть пять минут на его редактирования без появления надписи
Вот и замечательно - все выяснилось Думаю мало кто знал об этом

Всех с новым годом и всех благ! Главное - здоровья и удачи!

Cruiser1 Вот специально для тебя сделал эту картинку, чтобы ты понял на каких оборотах надо переключаться и почему.

Предыдущий пост относится к очередному вопросу, поднятому в мИРКе: когда нада переключаться на следующую передачу для того, чтобы разгон был максимально быстрым.
Cruiser1 считает, что при разгоне нужно учитывать только крутящий момент, и переключаться на оборотах в районе пика крутящего момента.
Finn ситает, что перелючаться нужно по пику мощности.

Вот кривая крутящего момента и мощности двигателя ВАЗ 2103

По просьбам пишу обороты двигателя на следующей передаче сразу после переключения:
1 -> 2 - 3535 об/мин
2 -> 3 - 4188 об/мин
3 -> 4 - 4804 об/мин

1) Чтобы двигать или разгонять машину, нужно произвести работу
2) Работа A = F S
3) F - сила, т.е. крутящий момент двигателся в нашем случае
4) S - путь, т.е. обороты двигателя (через трансмиссию они преобразуются в пройденный путь автомобиля, но сейчас это не суть)
5) Результирующая работа зависит как от S, так и от F
6) До тех пор, пока производная A' по t будет больше 0, работа А будет расти

Вывод: Таким образом, разгоняться надо не по кр. моменту, а по кривой мощности.

PS Естественно, что тут не учитываются потери энергии при передаче от двигателя к колесам. Если кто-то считает, что они способны изменить результыты ответа на вопрос - флаг в руки.

PSS Остался вопрос: что нам делать с моментом и когда он важен. По этому поводу я не уверен, но есть ИМО:
ИМО момент важен когда мы не можем добиться работы двигателя в диапазоне оборотов, близком к пику мощности, т.е. на 1 передаче при старте с места или подъему в крутую гору.
В остальных случаях (на 2 и бОльших передачах), вроде как всегда, выгоднее понизить передачу и заставить двигатель работать в нужном нам диапазоне макс мощности.

Решил провести исследование зависимости коэффициента сцепления от нагрузки. Для исследования использовал формулу pacejka которая даёт довольно точное описание зависимости силы трения от степени скольжения. Изменяя нагрузку на колесо и получая силу трения находил коэффициент сцепления. Вот результаты:

2500 Н - 1.125
3000 Н - 1.110
3500 Н - 1.095
4000 Н - 1.080
4500 Н - 1.066
5000 Н - 1.051

Модель шин: 205/65 R15
Сила трения определялясь для продольного направления.

Получается, что если автомобиль массой 1000 кг нагрузить дополнительно 1000 кг, то коэффициент трения упадет на ~6.57%


Хотя понятно, что прямо так на гоночные машины это переносить нельзя, но просто для информации:

Масса машин в ГПЛ 500..600 кг
Масса Cup болида в NASCAR ~1630 кг
Масса TransAm болида ~1270 кг

я не всё прочитал конечно ... но насчёт сцепления с дорогой ... у нас водяЦЦа юморные камрады 8) про слики понравилось 8) НО ЕСТЬ ЖЕ ЕЩЁ СЛИКИ 8) но есть ещё и фирмы производители этих СЛИКОВ ... Мишлен, Бриджстоун, Ёкохама 8) это я к тому, что не стоит рассматривать вопрос данного физического явления в одной плоскости 8) это вопрос многих переменных 8) вопрос на какой и когда резине ездить скажем так один из основных вопросов раллийных гонок ... Скажем так YOKOHAMA не прощает резких торможений ... можно просто остаться без резины ... зато позволяет проходить повороты гораздо на большей скорости чем тот же самый Мишлен ... это всё искусство пилотирования 8)

Sergey Williams но насчёт сцепления с дорогой ... у нас водяЦЦа юморные камрады 8) про слики понравилось...

Просто тут водяЦЦа камрады которые считают штаа машины (в симах) движутся по строго симитированным физическим законам, типа коэфициенты сцепления, сила трения и прочая дребедень, -- всё это проходит через выше указанные формулы и с кристально правдоподобной физической моделью даёт нам шанс соприкосновения с реальностью, правда лишь виртуальной. На самом же деле коэфициент сцепления в F1 200x совсем иной (собственно, это и послужило источником обсуждений в данном топике) и он один отвечает за ширину и форму резины, тип покрытия трассы, а также за обсуждаемый тут коэфициент трения, или сцепления. Ведь создатели хотели как проще -- подкрутил этот коэфициент в terrain.ini с Dry=1.00 на Dry=1.50 (для примера) и машина быстрее поехала и в поворотах перестала скользить. А повысишь до Dry=2.00, она вообще перекидываться в поворотах начнёт, всё от того же сцепления. На Dry=5.00 я не решился попробывать, а то, наверное, вместе с полотном улетать будет. Вот и пойми о чем эти парни так долго тут базарили.

leviton
Ведь создатели хотели как проще -- подкрутил этот коэфициент в terrain.ini с Dry=1.00 на Dry=1.50 (для примера) и машина быстрее поехала и в поворотах перестала скользить

А лишний коэффициент, например, в ту же формулу F=kP, никто не мешеат добавить Так что можно и физику более-меннее точно считать, и при необходимости очень просто изменять результирующую.