Хорошо, не хотите замерять тормозной путь, сделаем по другому.
Есть такой прибор (вешается на присосках на лобовое стекло), он измеряет замедление в G. Дык вот прибор этот у меня на груженой машине покажет замедление не меньше чем у вас на пустой. Вопросы?

Еще подкину задачку: возьмем КамАЗ трех-мостовый (сзади сдвоеная тележка) и возьмем КамАЗ с одной задней осью. Вес у обоих одинаковый.
Вопрос: на каком КамАЗе будет меньше тормозной путь?
Ответ очевиден - у обоих тормозной путь будет одинаковый, хотя (как утверждает Царь) распределение веса на большее число колес дает выигрыш в сцепных св-вах резины.

Cruiser1 Ответ очевиден - у обоих тормозной путь будет одинаковый, хотя (как утверждает Царь) распределение веса на большее число колес дает выигрыш в сцепных св-вах резины.
Ты намекаешь на то, что при одном и том же весе камаз с меньшим количеством колес распределяет этот вес на каждое колесо в бОльшем количестве и за счет этого сила трения каждого колеса будет больше, что в итоге и приведет к тому же тормозному пути? Хм... Вроде бы да, но если идти дальше по такой логике тои камаз с одним или 2 колесами будет останавливаться так же эффективно? Но этого не может быть, потому что если предстваить что вся сила тормозной системы будет теперь передаваться на одно колесо - оно просто заблокируется и про тормозной путь можно забыть, или другой вариант - тормозное усилие останется прежним, но тогда замедление будет намного меньше -> тормозной путь больше.

Да, конечно, КамАЗ с 3 осями затормозит быстрее, чем КамАЗ с 2 осями. Все из-за того же коэффициента. Это не только я утверждаю

С КамАЗами и машинами вообще точность результатов проверить сложно, т.к. при изменении массы машины. меняется развесовка и изменяется положение ЦТ, что приводит к некорректности сравнения на дороге.
Если машине добавлять массу в точке ЦТ, то да, результаты будут точными. И КамАЗы затормозят как я выше сказал.

Да, можно сказать, что толку от таких выводов тогда, раз на обычной машине это не так. Но не стоит торопиться. На обычной машине все так. И коэффициент падает, и тормозной путь растет. Просто точный опыт провести не получится.

Я не знаю где находится ЦТ у машины. Что характерно, у какого-нибудь микроавтобуса он может быть довольно высоко, и при загрузе мешками с картошкой на полу, тормозной путь может и не вырасти, т.к. умешьнившийся коэффициент (за счет увеличения веса на колеса) , возможно, будет компенсирован понизившимся ЦТ и уменьшившимся смещением веса, которое, в итоге, приведет к уменьшению загрузки передних колес (и разгрузки задних) при торможении и увеличению коэффициента трения. Что больше - уменьшение коэффициента трения из-за общего увеличение веса на каждом колесе (из-за увеличения массы автомобился), или уменьшение падения коэффициента за счет более оптимальной загрузки колес на торможении - я не знаю.

bigol
потому что если предстваить что вся сила тормозной системы будет теперь передаваться на одно колесо - оно просто заблокируется и про тормозной путь можно забыть, или другой вариант - тормозное усилие останется прежним, но тогда замедление будет намного меньше -> тормозной путь больше.

Опять-таки, если не учитывать тормозную систему (т.к. она нам неинтересна) и неправильные действия водителя, а тормозить "на грани", то колесо не заблокируется, но машина будет тормозить дольше. Все из-за того же коэффициента сцепления.

Tsar машина будет тормозить дольше. Все из-за того же коэффициента сцепления.
М-да.... Слушай, может я лучше тебя пойму, если ты объяснишь из-за чего, по-твоему, изменятеся коэффициент трения при изменении нагрузки?

bigol
Из-за структуры резины.

Например, мокрую бумагу проще порвать, нагретый металл проще гнется и не домается - наверное, любой материал, при изменении каких-то параметров изменяет свои свойства.
Почему никто не сомневается, что разогретая до определенной температуры резина лучше дорогу держит. А перегретая - плохо. И холодная плохо. Это же все из-за тех же физических свойсв. Точно так же и с коэффициентом трения.
Брусок школьный другую структуру имеет - не едфоримруется почти. У него не меняется этот коэффициент. Почти. А у резины - меняется.

Никто не говорит, что этот коэффициент меняется в разы и тормозной путь увеличивается намного. Я не очень в курсе на сколько меняется коэффициент. Возможно, это написано в топике ра форумах RSC, ссылку на который дал Фред. Но в любом случае, это величина в рамках, максимум, 10% (я не уверен, т.к. не знаю) и, соотв, изменение силы трения, находится в пределах этих 10%

Tsar Почему никто не сомневается, что разогретая до определенной температуры резина лучше дорогу держит. А перегретая - плохо. И холодная плохо. Это же все из-за тех же физических свойсв. Точно так же и с коэффициентом трения.
Потому что при различной температуре меняются свойства самой резины (на молекулярном уровне), а что именно происходит "под нагрузкой"? Если мы, к примеру, возьмем брусок из резины, аналогичной резине колеса, то при изменении его веса, скажем в 10 раз (при помощи доп груза) во сколько (на сколько) изменится коэффициент трения? (Ксатати, нет ли у тебя все же определения под рукой?)
Это я к тому, что я все-таки легко верю, что под нагрузкой изменяется сила трения колеса об асфальт за счет изменения площади контакта, деформации протектора и т.д. - но вот изменение самого коэффициентра трения резина-асфальт пока вызывает сомнения

Я не знаю величин, на которые изменяется коэффициент трения. Я сделал предположение чуть выше - это все, что у меня есть.

Потому что при различной температуре меняются свойства самой резины (на молекулярном уровне)

Я не очень понимаю фразы "меняется на молекулярном уровне". И почему ты пропустил пример с бумагой? Там температуры нет, а свойства очень сильно меняются.

а что именно происходит "под нагрузкой"? Если мы, к примеру, возьмем брусок из резины, аналогичной резине колеса, то при изменении его веса, скажем в 10 раз (при помощи доп груза) во сколько (на сколько) изменится коэффициент трения?

Я знаю только то, что тормозной путь зависит от коэффициента, который падает с увеличением нагрузки. Но я не знаю насколько падает.
Шинники прячут эти цифры. А экспериментально их сложно найти. Там разница небольшая, а обеспечить точное вычисление сложно. Обеспечить неизменность ЦТ при увеличении массы сложно, поэтому "чистый" эксперимент не провести.
Цифры должны быть на форуме RSC. Я и сам завтра поищу.

коэффициент трения? (Ксатати, нет ли у тебя все же определения под рукой?)

http://encycl.yandex.ru/cgi-bin/art...htm&encpage=bse

Это я к тому, что я все-таки легко верю, что под нагрузкой изменяется сила трения колеса об асфальт за счет изменения площади контакта, деформации протектора и т.д. - но вот изменение самого коэффициентра трения резина-асфальт пока вызывает сомнения

Я завидую твоей уверенности с том, что деформация резины не влияет на ее сцепные свойства. Там же все молекулы и их связи деформируюся-растягиваются.

Вы сомневаетесь а я нет. Меня так учили. Царь говорит неправильно учили, пусть говорит. Много разных школ по автомобилям и столько же разных учений. За бугром я подозреваю ваще всему наоборот учат. Пусть.
Я только всю свою жизнь при езде на авто руководствуюсь моими знаниями. И мне не приходит никогда в голову начинать тормозить пораньше на загруженой машине и пока (тьфу тьфу) это меня ни разу не подвело.
Так что моя практика разбивает впух ваши рассуждения.

Cruiser1

Ты забываешь, что при торможении происходит перераспределение веса... Когда машина пустая, перераспределение веса (загрузка передних колес и разгрузка задних) незначительно, т.е. и передние и задние колеса работают с близкой эффективностью. Но при полностью загруженной машине перераспеределение веса значительно возрастает, передние колеса нагружаются очень сильно, а задние так же сильно разгружаются.

И чего тут спорить, мне не понятно. Возьмите билеты для подготовки к экзаменами по ПДД и посмотрите. Гаишникам долгие рассуждения не нужны, они как летчики: тупые и смелые, поэтому в билеты попадают исключительно прописные истины...

Может слегонца поздновато. но вдруг будет интерестно, а если нет то можно удалить:


Сопротивление качению обусловлено деформациями шин и дороги. Необходимо отметить некоторые принципиальные различия в определении этого вида сопротивления для обычного транспортного автомобиля и для гоночного. В тяговых расчетах автомобилей сопротивление качению обычно фигурирует как постоянная, не зависящая от скорости величина, и вычисляется по формуле

Рf = fG , (1)

Где f- постоянный коэффициент сопротивления качению; G- сила тяжести автомобиля, кгс.
Такой метод расчета правилен, пока речь идет о скоростях не превышающих 120-130 км/ч, свойственных обычным легковым автомобилям При больших скоростях расчетная скорость получается завышенной и не достигается на практике. В действительности сопротивление качению возрастает с увеличением скорости, что подтверждается экспериментами на стендах с беговыми баранами . Для вычисления f как функции скорости были предложены различные эмпирические формулы. При расчете гоночных машин использовалась формула Андрю (2) см. ниже
Найденное по этой формуле значение f подставляем в формулу (1).
Графически зависимость между коэффициентом сопротивления качению и факторами p и v по формуле (2) представлена на рисунке. см ниже
По мере возрастания скорости коэффициент f увеличивается сначала крайне медленно, а затем быстро нарастает. График так же показывает, какое большое влияние оказывает давление в шинах на сопротивление качению. Пологая форма начала кривых позволяет производить расчет обычных автомобилей, считая f постоянным. В тяговых же расчетах гоночных автомобилей следует обязательно учитывать переменных характер коэффициента f , который достигает особенно больших значений на скоростях 300-400 км/ч. В следствии этого на очень высокой скорости сила сопротивления качению может сравняться с силой сопротивления воздуха и даже превысить ее.

Tsar Я не очень понимаю фразы "меняется на молекулярном уровне". И почему ты пропустил пример с бумагой? Там температуры нет, а свойства очень сильно меняются.
Ну так вот именно - о каком диапазоне мы говорим? Пример с бумагой примерно соответствует примеру (от, блин!) с резиной формулы-1, которая от нагревания превращается практически в некую полужидкую субстанцию, особенно старая квалификационная резина. Мы же в своей задаче исходим из того что резина работает в диапазоне условий, которые существенно не изменяют ее физических свойств. (в противном случае о чем речь? понятно что резина при температуре 200 и температуле 30 обладает разным коэффициентом трения - это же уже 2 разные резины). Т.е. мы исследуем колесо, которое едет по дороге, и вдруг на него увеличивается нагрузка. Увеличивается она не до такой степени, чтобы резина начала плавиться или разрушаться или еще что такое. А в разумных пределах, пусть на 10-15%. Вот почему при этом уменьшится коэффициент трения? Я пока не понимаю. Причем для чистоты эксперимента надо взять достаточно твердую цельную резину (чтобы от этой нагрузки не изменялось пятно контакта), к тому же абсолютно без протектора (гладкую).
Спасибо за ссылку, но там определение - просто потрясающее! Точнее, само определение вполне нормальное вначале а вот потом:
Если на колесо действуют ведущий или тормозной моменты, то коэффициент сцепления y колеса с дорожным покрытием определяется равенством: y = Tx/Ik, где Tx - неполная сила трения скольжения, возникающая между катящимся колесом и дорогой, Ik - нормальная нагрузка на колесе.

Какой "коэффициент сцепления"??? О нем не было ни слова! Tx - неполная сила трения? Что значит "неполная"? Какая ее часть? И что значит "нормальная нагрузка"? Направленная по нормали? Или находящаяся в неком "обычном" диапазоне?
Судя по этой формуле, при увеличении нагрузки числитель формулы растет, знаменатель тоже растет. Причем знаменатель растет, видимо, более значительно. В таком случае "коэффициент сцепления" действительно падает. Но вот является ли он здесь тем же что мы понимем под коэффициентом трения? Я пока не могу так сказать Вообще, для энциклопедической статьи - вольности непозволительные


Serega_GTua
В твоем примере рассматривается вычисление силы сопротивления качению при допущении движения с постоянной скоростью. Мы же весь сыр-бор ведем как раз о ситуации достаточно резкого изменения нагрузки на колесо, т.е. разгон, торможение или резкий маневр, когда составляющая качения практически может не учитываться по сравнению с составляющей скольжения или наверное даже правильно будет скать "сдвига", так как как раз скольжения мы и хотим недопустить.

Бигол - ты допускаешь то, что коэффициент меняется от температуры, от скорости, от влажности, но не допускаешь того, что он может меняться и от деформации. Я доказать все равно не смогу. Это же не выводится логически, это основа, из которой все следует. Если ты не веришь, что от деформации резины меняются ее сцепные свойства, доказать тебе это нельзя.

Все. Утомился я, сорри.

Читайте, парни, книжки - линков накидали более, чем достаточно. Кто захочет - поймет. Кто считает, что сам все знает без книжек "потому что мне так кажется" - флаг в руки

Увидимся на трассах!

Tsar Все. Утомился я, сорри.
Жаль, конечно, что я тебя утомил и обсуждение закончилось так и не дойдя до финала.
Читайте, парни, книжки - линков накидали более, чем достаточно.
Все линки, которые здесь кидали, я читал. Кроме линка Freddie на английский форум, потому что я не настолько хорошо владею английским чтобы понять на нем то, что я не понимаю на русском.
Бигол - ты допускаешь то, что коэффициент меняется от температуры, от скорости, от влажности, но не допускаешь того, что он может меняться и от деформации.
То что коэффициент трения скольжения меняется от влажности - и так понятно. От температуры - в общем-то тоже понятно, если изменение температуры достаточное для заметного изменения физ состояния резины (иначе коэф-нт меняется несущественно и этим изменением можно пренебречь). От скорости - ну если не учитывать нагрев, то то в разумном диапазоне скорости имхо коэф-нт трения скольжения меняется несущественно, там в основном коэф-нт трения качения меняется.
А вот при изменении нагрузки... Если не учитывать изменения пятна контакта и деформацию протектора, которая влияет на площадь контакта и т.п., то что остается? Да, я понимаю, что если нагрузить резину так, что она станет уже не упругая, а твердая (т.е. увеличить нагрузку во много раз), то коэф-нт трения такого материала изменится. Но практически, если брать вес реальной машины (тонна-две) и реальное ее маневрирование - вот при таком изменении нагрузки существенно ли меняется коэф-нт трения скольжения самой резины? Скажем, если вес на данном колесе возрос на 20% -- значит ли это, что коэф-нт уменьшится так же существенно? Вот этой формулы я пока не нахожу. Да и сила трения в этом случае вроде бы уменьшается из-за коэф-та (в чем я пока не уверен ), но зато ведь увеличивается из-за увеличения веса?

Хе-хе. Вот, пожалуйста. Царь накидал ссылок мне и сразу же я нашел там опровержение его упорству.
Вот цитата "Сцепление также зависит от нагрузки на шину. Чем выше нагрузка - тем больше сцепление".
А Царь утверждает обратное
Вот источник: http://www.tatauto.ru/obz_gonki2.asp?menu_id=1
Уроки Михаила Горбачева (гонщик известный).

Cruiser1
Да епрст, опять по кругу все начать? НЕ ПУТАЙТЕ СИЛУ ТРЕНИЯ и КОЭФФИЦИЕНТ ТРЕНИЯ, ибо СТ в любом случае возрастает при увеличении массы, но КТ падает! Блин, возьмите уравнение и оцените порядок величин его членов. Ксца, там дальше еще фраза была-"Но слишком тяжелый автомобиль будет плохо разгоняться и тормозить", но это тоже впрочем относилось к силе трения при некоторой нагрузке, близкой к критической уже

ЗЫ: ксца, я помнится просил привечти погрешность измерений тормозного пути кого то...

Дело в том, что вертикальная нагрузка и сцепление связаны нелинейной зависимостью. Сцепление шины растет медленнее, чем увеличивается нагрузка на нее

Если кто-то совсем плохо соображает, простите за резкость, и даже эта цитата его не убедит, то это уже совсем тяжелый случай.

bigol
Жаль, конечно, что я тебя утомил и обсуждение закончилось так и не дойдя до финала

Я уже сказал, что не смогу доказать тебе что резина меняет сцепные свойств при деформации. Что там дальше обсуждать? Ты уперся в то, что не меняет - и все. Покрышка на машине меняет, а просто резина - нет. Ну считай дальше - я написал, что мне все равно кто что считает. Информации было представлено много - кто не понял - мне лень глубже объяснять.


PS Цитата, кстати, из источника, который, очевидно, не совсем внимательно читал Cruiser1. А если невнимательно читать книжки, а потом еще и путать силу трения и коэффициент, то потом и будет человек упорно считать что тормозной путь от массы не зависит.

Ничего личного.

PSS Можно не комментировать пост Cruiser1 за 12:42?

Ну и ладно.
Я тоже выхожу из спора

Cruiser1
А повороты на пустой и полностью загруженной машине тоже одинаково проходишь?

Вот вам перевод.

"О шинах:

На уроках физики в школе все мы изучали, что трение не зависит от площади, мы учили формулу "F = kN", где сила (F), требуемая для преодоления трения покоя или скольжения, пропорциональна коэффициенту трения (k), помноженному на усилие контакта (N). [В нашей "версии" N - это сила реакции опоры.] В этой формуле нет площади, это правда.

Но верно ли это для шин? Нет! Трение шин о дорогу крайне сложно. Формула "F = kN" дает результат близкий к реальному, но не совсем. Вот некоторые составляющие, которые не дают машине скользить по дороге как по льду:

Адгезионное трение
- на молекулярном уровне
- уменьшается с увеличением скорости скольжения
- увеличивается при более широких шинах

Трение деформации или гистерезисное
- разина движется вверх и вниз по микронеровностям дороги
- немного увеличивается при небольшом скольжении

Вязкое трение
- незначительный эффект

Трение обрыва
- незначительный эффект, создаваемый разрывом связей в резине

На эти эффекты огромное влияние оказывают скорость кольжения и температура (замечание: это не похоже на трение покоя из школьной физики, которое резко падает до значения трения скольжения, здесь оно имеет форму кривой, которая растет при небольшом скольжении и затем плавно опускается до значения трения скольжения - это, конечно, реализовано в LFS). Суть здесь такова, что из-за всех этих сложных эффектов, с увеличением нагрузки возрастает давление в пятне контакта, и это на самом деле приводит к небольшому уменьшению коэффициента трения (или максимума кривой трения).

Таким образом, конечным результатом является то, что если вы удвоите нагрузку на шину, вы получите немного меньше удвоенной силы трения. Этот эффект известен как характеристика шины "нагрузка-сцепление". Отображенный на графике, он не дает прямую линию.

Некоторые последствия этого:

- Спортивные машины имеют более широкие шины, обеспечивающие лучшее сцепление при маневрах, стоящее, однако, повышенного расхода топлива из-за увеличенного трения качения.

- Гоночная машина с полной заправкой не может поворачивать или тормозить так же быстро, как с пустым баком (замечание: улучшению тормозных характеристих также способствует уменьшившееся отношение более низкой массы машины к ее неизменному лобовому сопротивлению).

- Более низкий центр масс помогает машине проходить повороты быстрее, поскольку уменьшается перенос веса, а одна из проблем с переносом веса состоит в том, что нагружая внешние колеса вы получаете на них меньшее сцепление, чем теряете на разгружающихся внутренних.

- Увеличение давления в шинах выше рекомендуемого приводит к меньшей площади пятна контакта и большему давлению в зоне контакта, что приводит к уменьшению сцепления.

- Мощные заднеприводные спортивные машины имеют более широкие задние шины, чтобы предотвратить срыв задних колес при даче и сбросе газа."

ЗЫ: Только что прочитал статью Горбачева... Cruiser1, ты там дальше первого абзаца хоть продвинулся? Ведь написано же буквально то же самое, что мы с Царем и Личем пытаемся вам втолковать...

Изменено: Freddie, 29-12-2003 в 12:30

Чего все притихли? Что, неужели поняли?

А над чем же я по вечерам смеяться буду, перечитывая!

Вернитесь, я пошутил. Я не утомился. Я не понимал как мне плохо будет без вас

Tsar
Боюсь, действительно будет плохо... Я тут подумал, книжки покрутил, поспраживал препадов в универе-короче мы были неправы даже если в 2 раза массу поднять, тормозной путь при торможении на асфаль с 250км примерно увеличится дай бог метра на 2, и то не факт, что из-за КТ... Короче, я в накдауне и временно ушел в аут...

LICH_klava
Флудер!

LICH_klava Я тут подумал, книжки покрутил, поспраживал препадов в универе-короче мы были неправы даже если в 2 раза массу поднять, тормозной путь при торможении на асфаль с 250км примерно увеличится дай бог метра на 2, и то не факт, что из-за КТ...

Хм... Эта вещи весьма прикладные, и фундаментальная наука может об этом и не знать... Это примерно как у меня: в любой звуковой электронике разбираюсь без проблем, но вот с телевизорами полная жопа. Т.е. как они работают в принципе понимаю, но там используются дюже своеобразные схемотехнические решения, каких больше нигде кроме ТВ не бывает. Так же и этой резиной. Физики "широкого профиля" могут быть просто не в курсе. Нужно смотреть прикладное материаловедение по данному вопросу, тогда можно будет дать однозначный ответ. А пока я все же больше верю практикам, которые на этой физике ездят.

Tsar
Да сам подумай! в формуле трения F=kmg и энергии E=(mV^2)/2, в каждой из них увеличение массы прямопропорцианально увеличению силы/энергии, так в чем разница? "К" почти не изменяется, так за счет чего энерция будет доминировать над трением в малый промежуток времени? В большом промежутке то же самое, напиши эти формулы в дифференциальном виде-суть та же!

LICH_klava
Топай давай в "Бредовости" - тебя там ждут. Оставь хоть этот топик без баловства

Tsar
не, в бридовостях пусть свои челы зажигают, а вот вы мне посуществу ответьте, в чем я путаюсь или не путаюсь? сегодня у меня очень сложный день-я узнал, что был неправ в некоторых вещах...