Kamrad.ru
 
 
дневники | кабинет | регистрация | календарь | участники | faq | правила | поиск | фотоальбом | каська | выйти
Kamrad.ru Kamrad.ru » Автоспорт / Сим-рейсинг » Автоспорт » Настройки: теория и помощь
новая тема  ответить следующая тема | предыдущая тема
Автор
  << < 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 > >>
Jazz - offline Jazz
Post07-02-2002 18:49 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



Настройки: теория и помощь

Сабж.Не флеймить

Jazz - offline Jazz
07-02-2002 22:08 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



MS:

Помогите разобраться с настройками:

1. Mechanical and aero config

На что конкретно они влияют, и по пунктам на что влияет каждый из пунктов, что происходит при уменьшении и увеличении параметра в каждом из пунктов?

1.1 Front Anti-Roll bar
1.2 Reae Anti-Roll bar
1.3 Steering lock
1.4 Weight Dist.
1.5 Brake bias
1.6 Differential lock
1.7 Front wing
1.8 Rear wing

Я думаю это будет интересно узнать не только мне, не поленитесь кто знает, напишите пожалуйста

Jazz - offline Jazz
07-02-2002 22:09 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



NecroSavanT:
1.3 Максимальный угол на который поворачиваются колеса.
1.4 Я так понимаю, это распределения веса между передней и задней частью машины.
1.5 Распределение тормозного усилия между передней и задней осью.
1.6 Блокировка дифферинциала. Вообщем, объяснить текстом я это не смогу ;(. Если поставить 100%, тогда скорость обоих колес (ведущей оси) будет одинаковой - улучшиться разгон, но существенно увеличится расход резины и ухудшится управляемость, с уменьшением всё будет наоборот.
1.7 Угол атаки переднего антикрыла, чем больше, тем больше прижимная сила на переднюю часть болида => лучше управляемость, но меньшая скорость.
1.8 Угол атаки заднего антикрыла, собственно тоже самое, но для задней оси.

Гмм... надеюсь правильно написал .

Jazz - offline Jazz
07-02-2002 22:10 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



Freddie

MS
Если у тебя нет особых проблем с английским, сходи вот на эту страничку. Это сразу снимет 80% твоих вопросов (с учетом будущих).
1.1-1.2 - жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости. Влияет на балансировку машины в повороте.
1.3 - другими словами, макс. угол поворота колес. На медленных трассах с поворотами малого радиуса вроде Монако угол увеличивают, чтоб можно было вписываться в повороты. На быстрых трассах угол ограничивают, чтобы рулевое управление было менее чувствительным.
1.5 - основа основ. Определяет как ведет себя машина при торможении. Если баланс слишком смещен вперед, на передние колеса приходится большая нагрузка и они блокируются раньше, что вызывает недостаточную поворотливость машины (understeer), т.е. машина плохо слушается руля и стремится "пронести" поворот. При слишком заднем балансе, первыми теряют сцепление с покрытием задние колеса и корма машины пытается уйти в занос. Т.е. машина получает излишнюю поворотливость, становится излишне чувствительной к рулю при торможении, "нервной", неустойчивой (oversteer). При настройке, как правило, стремятся получить нейтральный баланс, т.е. чтобы передние и задние колеса блокировались одновременно, либо делают состояние легкого understeer'а - в этом случае машина устойчивее и легче в управлении.
1.6 - степень блокировки дифференциала. Разность крутящего момента между полуосями, при которой блокируется дифференциал. При 100% блокировке правое и левое колесо всегда вращаются с одной и той же угловой скоростью.

Jazz - offline Jazz
07-02-2002 22:11 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



J.Benson:
1.7 Угол атаки переднего антикрыла, чем больше, тем больше прижимная сила на переднюю часть болида => лучше управляемость, но меньшая скорость.
Я тоже так раньше думал. А вот создатели ГП-3 считают что на скорость влияет только угол заднего крыла, и определившись с ним, углом переднего крыла следует лишь балансировать машину. Странно, да? Но их, якобы, консультировали инженеры Arrows.

Jazz - offline Jazz
07-02-2002 22:12 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



Тарантул:
NecroSavanT J.Benson Помнится, в последних хотлап-чемпионатах по GP2 на всех трассах, включая Монако, устанавливалось минимальное заднее крыло, а уж с передним химичили для достижения нужной поворачиваемости. В ГП3 этот номер уже не проходит, хотя всё равно идиотская зависимость... В Ф1-2001, к счастью, всё по-другому.

Freddie Как правило, там где это целесообразно, всегда стремятся проходить поворот поздним входом, т.к. это позволяет сильно спрямить траекторию на выходе и раньше дать газ

Да, но я говорю не про ГПЛ, а про современные Ф1-симы. А отличительной чертой современных автодромов являются шиканы (взгляни на канадскую трассу, например). Именно там у меня наиболее отличная от стандартной траектория. Узкий вход с интенсивным использованием бордюров позволяет мне спрямить траекторию, кроме того сокращает её длину. Да, в середине шиканы моя скорость меньше, чем должна быть, но вместо того, чтобы описывать широкую дугу на выходе из поворота (которая неизбежно получается при "позднем" входе), я тут же, "взбираясь" на бордюр на выходе, начинаю разгон практически по прямой, причем еще до геометрического апекса. Главное здесь - предотвратить пробуксовку ведущих колес на разгоне "по бордюру", но с опытом это становится легче
В обычных же медленных поворотах (шпильках) я захожу по более-менее стандартной траектории, но выхожу опять же очень широко, так как рано подаю газ, и разгон по широкой траектории проходит на более высокой скорости. Конечно, если осуществить торможение практически по прямой, и повернуть еще до апекса, то теоретически это "выпрямляет" траекторию выхода, но с таким заходом ты становишься слишком лёгкой жертвой для обгонов на торможении в гонке, так что и в свободных заездах я это не практикую, а отрабатываю стандартный заход в "шпильки".

Jazz - offline Jazz
07-02-2002 22:13 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



J.Benson:
Тарантул
В ГП3 этот номер уже не проходит

Ещё как проходит . Там во всплывающем хелпе прям так и написано. Впрочем хрен с ним.
А вот такой вопрос. Как влияют на управляемость:
1.Распределение веса по осям
2.Развал-схождение
3.давление в шинах
?
Меня, знаете, не только общий эфект интересует, но и его сила. В том смысле насколько сильное влияние этих регулировок на. По сравнению с другими. Давление в шинах по идее должно быть вообще мощнейшим инструментом. Ксати в реале его, по-моему, регулировать нельзя.

Jazz - offline Jazz
07-02-2002 22:14 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



Freddie:
J.Benson
Значит так.

Распределение веса должно напрямую влиять на балансировку машины, если это не компенсируется другими средствами. В принципе, наибольший эффект должен наблюдаться в переходных (неустановившихся) стадиях поворота, когда большое значение имеют моменты масс. На машине без аэродинамики или на выходе из медленных поворотов это также влияет на эффективность разгона. Чем большая масса приходится на заднюю ось - тем лучше. Наглядно продемонстрировать влияние распределения масс можно при помощи обычного молотка. Условно говоря, головка молотка - это двигатель. Теперь ставим молоток торцом ручки на палец и пытаемся им балансировать. В данном случае палец символизирует собой управляемые колеса машины. Получается. Теперь переворачиваем молоток. Балансировать стало намного труднее, т.к. ручка имеет гораздо меньшую массу и, следовательно, инерцию. Примерно так же ведет себя и машина.

Развал и давление в шинах. Развал предназначен для того, чтобы при маневрах площадь контакта колеса с дорогой была максимальна (т.е. под нагрузкой в повороте колесо было строго перпендикулярно дороге). Настраивается он следующим образом. Сравнивают температуру беговой дорожки шины на внешнем крае, в центре и на внутреннем крае. При правильной настройке все температуры должны быть одинаковы. Если они не одинаковы, изменяют развал в ту сторону, где температура меньше. Сначала стремятся достичь одинаковых значений по краям беговой дорожки, а центр остается на потом. Если температура в центре отличается от температуры по краям, значит давление в шине неоптимально. Если температура ниже, чем по краям, шина недокачена, если выше - перекачена. После того, как все температуры примут одинаковое значение, делают окончательные изменения регулировок. Как правило, машина лучше себя ведет, если температура на внутреннем крае чуть выше (на 1-2°, чем на внешнем), хотя для этого правила имеются исключения. Давление в шинах влияет на величину силы сцепления и сопротивление качения. Если шина чуть-чуть недокачена (примерно -1° в центре), она обеспечивает максимум сцепления. Такая установка используется на трассах с обилием медленных поворотов. Когда шина чуть-чуть перекачена (примерно +1° в центре), она обеспечивает более высокую скорость на трассах с большим количеством прямых и скоростных поворотов.

Схождение колес влияет на устойчивость хода машины на прямых (стремление колес к самопроизвольному возврату руля в нейтральное положение), однако излишний угол схождения вызывает трудности при прохождении поворотов, т.к. если, например, внешнее колесо следует правильной траектории, то внутреннее постоянно пытается выехать из поворота наружу.


Давление в шинах по идее должно быть вообще мощнейшим инструментом. Ксати в реале его, по-моему, регулировать нельзя.

Как известно, каждая модель шины имеет номинальное давление, обеспечивающее наилучший контакт беговой дорожки с дорогой. (Точнее, оптимальное давление зависит еще и от нагрузки на шину, т.е. массы транспортного средства; чем больше масса, тем выше должно быть давление при прочих равных условиях.) Недокаченная шина имеет плохой контакт с дорогой в центре беговой дорожки, а перекаченная - по краям. Соответственно, повышается износ в тех местах, где контакт лучше, и он выше, чем на оптимально накаченной шине. К тому же недокаченная шина имеет повышенное сопротивление качения, что повышает расход топлива, снижает максимальную скорость и вызывет вялую реакцию машины при маневрах. Поэтому, на дорожных машинах (в отличие от внедорожников, где зачастую первейшее значение имеет удельное давление на грунт и, следовательно, проходимость) давление в шинах изменяют в очень ограниченных пределах и только для того, чтобы обеспечить оптимальнй поперечный профиль беговой дорожки.

Регулировку давления производят при помощи обычного насоса.

Jazz - offline Jazz
07-02-2002 22:14 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



J.Benson:
Freddie,
Круто!!
Пожалуй распечатаю, буду в электричке ехать и наизусть учить ).
Кроме шуток, кое-чего я раньше не знал.
Я имел ввиду, что поставщики шин Ф1 поставляют колёса с номинальным давлением, и изменять его с целью регулировки балланса толи запрещено, толи просто никто этим не занимается.
А вот сабж позволяет.
Кстати, я ещё просто не обращал внимания, в гараже отображается температура резины?

Дистрибуция веса.
По твоим словам получается, что этот параметр надо максимально двигать назад и жить не тужить? Должна быть какая то обратная сторона этой медали. Речь ведь идёт о балласте, весом примерно 50~100 кг. Так повесили бы его на заднее крыло и порядок. Я так понимаю, что (с учётом разумеется той теории что ты тут так мощно задвинул) должна быть какая то зависимость типа "вес назад->лучше разгон(хорошо)->избыточная поворачиваемость(плохо)". Зачем регулировать абсолютные параметры?

Jazz - offline Jazz
07-02-2002 22:15 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



Тарантул:
NecroSavanT А в быстрых поворотах избыточная.
Это почему? Вообще-то принцип такой - чем больше весовая нагрузка на ось, тем лучшее сцепление с трассой у этих колес.

Вес смещается слегка назад для:
- предотвращения пробуксовки ведущих колес на разгоне
- устранения избыточной поворачиваемости на выходе из поворота
- устранения преждевременной блокировки задних колес на торможении
- более быстрого (менее "инерционного") управления в средней части
поворота (где отсутствует значительный трансфер масс между осями)

Вес смещается слегка вперед для:
- устранения недостаточной поворачиваемости на выходе из поворота
- устранения преждевременной блокировки передних колес на торможении
(хотя чисто для этого лучше использовать баланс тормозов)

Jazz - offline Jazz
07-02-2002 22:16 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



Тарантул:
J.Benson Какие настройки сильно влияют на поведение машины, а какие чуть -чуть.

Не совсем согласен с постановкой вопроса. ИМХО не бывает "значительных" и "незначительных" настроек. Все зависит от диапазона, в котором производится регилировка. Классификацию можно построить по другому принципу - к какому спектру изменений в поведении машины приведет регулировка того или иного узла.

но с чего то же надо начинать, впервые оказавшись на трассе.

Тут есть несколько методик.
Первая заключается в том, что сначала задается аэродинамика (антикрылья, конечная передача), причем аэродинамический баланс устанавливается для оптимального прохождения высокоскоростных поворотов. Затем регулируется механическая часть, для медленных поворотов, и возможно, устранения избыточной/недостаточной поворачиваемости в среднескоростных поворотах, вызванной аэродинамикой. После этого можно вновь подрегулировать аэродинамику, с соответствующими изменениями подвески.

Вторая методика - сначала ставится довольно большая прижимная сила, регулируется подвеска для нейтральной поворачиваемости в большинстве поворотов. А затем в несколько этапов следует "разгрузка" обоих антикрыльев, причем так, чтобы сохранялась нейтральная поворачиваемость в большинстве поворотов. Делается это до тех пор, пока машина не начинает выскальзывать за пределы траектории всеми четырьмя колесами, "нейтрально". После этого следует шаг назад.

Первую методику я применяю, когда у меня есть определенные наработки (либо я советуюсь со своими партнёрами по Lusa Racing), так как серьезная ошибка в первоначальной установки антикрыльев может привести к совершенно медленной машине, хоть и отлично управляемой.

Второй способ я использую в хотлап-чемпионатах, так так проехать полную 70-круговую гонку на такой , пусть и очень быстрой, машине проблематично, к тому же вес топлива очень сильно влияет на управляемость такой машины.

Наиболее сложной частью в настройке машины в обоих случаях для меня является подвеска. Можно поговорить и об этом

P.S. По данным методикам я настраивал болиды в F1-2001, GP2, GP3 (2000), F1RS, MGPRS2.

Jazz - offline Jazz
07-02-2002 22:18 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



J.Benson:
Наиболее сложной частью в настройке машины в обоих случаях для меня является подвеска. Можно поговорить и об этом
Вот как раз об этом и хотелось бы поговорить . С крыльями и коробкой всё и так понятно. Хотя в случае когда оба крыла влияют на скорость (говорим только об играх, не о жизни) мы имеем два уравнения с тремя неизвестными. А вот подвеска... особенно меня всегда смущали бампы и ребаунды, особенно то, что они бывают быстрые и медленные. Только не надо опять от Адама начинать, все должны в приципе знать что такое ходы сжатия и отбоя.

И ещё одно наблюдение, никак не связанное с настройками, просто хотел поделиться. На некоторых трассах линия старт совпадает с линией финиша, а на некоторых нет. Из вторых на вскидку мого вспомнить только Маньи-кур. Так вот вопрос: мне кажется, или действительно, в реале отсчёт времени быстрого круга начинается с пересечения линии "Старт" и заканчивается на линии "Финиш" (т.е. то время пока машина идёт по стартовой прямой во время быстрого круга не входит)? Это не было реализовано ни в одном симе. До сих пор все засечки делались по линии "старт". Сабж на моей памяти первая игра, которая сечёт время по линии "финиш". Что, впрочем, ситуацию никак не меняет.

Jazz - offline Jazz
07-02-2002 22:19 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



Тарантул:
Итак, продолжу ликбез, начатый в прошлом выпуске -
(сорри, если буду говорить очевидные вещи, но может кому-то это поможет).

Итак, подвеска. У нас есть болид с установленными антикрыльями и более-менее распределёнными передачами. После этого я обычно устанавливаю жёсткость пружин. Переднюю подвеску я ставлю довольно жёсткой, а заднюю почти всегда - МАКСИМАЛЬНО мягкой - так мне легче контролировать сносы заднего моста, с которыми я люблю ездить . А вообще на степень жёсткости пружин у меня влияет только рельеф трассы.

Далее я уменьшаю клиренс, выезжаю на трассу и... вижу, что машина большую часть круга скребёт землю. Но я уже могу понять, какие повороты я прохожу "в пол" (далее я их считать за повороты не буду ), а какие - нет. Из "реальных" поворотов я выбираю самый быстрый. Это сделать довольно легко, если в игре присутствует карта трассы со скоростями. После этого начинается нудная работа: чуть приподнял перед или зад машины, проехал круг - увидел, что в этом быстром повороте болид всё ещё "скребётся", приподнял ещё - проехал ещё и т.д. Это делается до тех пор, пока машина в этом повороте (а значит, и во всех остальных) не будет касаться земли.

Теперь я выезжаю на трассу и... вижу, что на максимальной скорости на прямой "зад" всё ещё царапает асфальт, а на торможении "передаёт" эту почётную обязанность передней части. Теперь в дело вступают bump rubbers, packs - в разных играх они называются по-разному, но цель одна - пресечь дальнейшее сжатие пружин, которое наступает, когда пружины сжимаются больше, чем во время самого быстрого поворота. То есть в конце прямой ты едешь не на пружинах, а на bump rubber'ах. Итак, происходит их наращивание до тех пор, пока болид не перестаёт царапать землю (допускается небольшой контакт с асфальтом в конце самой скоростной прямой). Тут важно не переборщить - если машина поедет на этих rubber'ах в повороте - это всё равно, что ехать вообще без подвески - тут же вылетишь. Если есть подозрение, что это всё-таки так - проверь телеметрию. Если в повороте travel (ход подвески) равен нулю - то именно без пружин ты и едешь - почти как в картинге В таком случае я поднимаю болид чуть повыше.

Не нужно забывать также что, если настраиваешь болид на гонку - все вышеописанные манипуляции проводишь с болидом, заправленным на САМЫЙ ДЛИННЫЙ ОТРЕЗОК ДИСТАНЦИИ БЕЗ ПИТ-СТОПОВ (а не с начальным "гоночным" запасом топлива, как делают некоторые - не всегда это самый длинный отрезок).

Фух, устал... Потом ещё напишу про ARB и bumps-rebounds...

Jazz - offline Jazz
07-02-2002 22:20 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



Freddie:
Хочу немного добавить про буфера сжатия подвески (bump rubbers). Вполне допускается езда с заблокированной подвеской в некоторых скоростных поворотах, где антикрылья сообщают машине достаточную прижимную силу, на трассах с хорошим гладким покрытием. Т.е. требование снятия подвески с упоров в поворотах не является обязательным.

J.Benson - offline J.Benson
08-02-2002 09:50 URL сообщения      K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Камрад



Ёлки зелёные! когда же до аммортизаторов и стабилизаторов дело дойдёт!?
Желательно не забыть вот что:
Амортизаторы гасят колебания, стабилизаторы уменьшают крен в поворотах. Это все должны знать. Вопросы применительно к играм :
1. Работают ли стабилизаторы при наезде одной стороной на бордюр (других неровностей на виртуальных трассах пока нет)?
2. Влияет ли жёскость аммортизаторов на: ходы подвески; Pitch & Roll (и если да то в какой степени по сравнению с пружинами и стабилизаторами, и какие из четырёх характеристик)?

Тарантул - offline Тарантул
12-02-2002 18:01 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Верховный Инквизитор



Freddie:
Хочу немного добавить про буфера сжатия подвески (bump rubbers). Вполне допускается езда с заблокированной подвеской в некоторых скоростных поворотах, где антикрылья сообщают машине достаточную прижимную силу, на трассах с хорошим гладким покрытием. Т.е. требование снятия подвески с упоров в поворотах не является обязательным.


Хочу уточнить Если болид проходит какой-либо поворот "в пол" без подвески, то это значит, что аэродинамика там работает отлично. В самом начале я сказал, что такие изгибы я за повороты не считаю (скажем, туннель в Монако). Если же проходить их "в пол" на rubber'ах не получается, значит, всегда можно поработать с подвеской (ну или с антикрыльями). Именно о таких поворотах, требующих работы с подвеской, я и вёл речь.

J.Benson - offline J.Benson
21-02-2002 15:21 URL сообщения      K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Камрад



Так, похоже амортизаторы это вопрос тёмный. Тогда спросим чёпопрощще.
А именно как настроиться на дождь? И заодно как быть с таким (на мой взгляд) нонсенсом как мягкие и жёские дождевые колёса?

Jazz - offline Jazz
21-02-2002 16:50 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



А почему нонсенс?Ведь бывает полевает как из ведра уже 2 часа - тогда жесткие ставим.А когда дождь кончился но трасса до сих пор мокрая(и траектория тоже) тогда мягкие.А как только колея высохла можно имхо и на сухие переходить, исключая только трассы на вроде Спа.

J.Benson - offline J.Benson
21-02-2002 17:04 URL сообщения      K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Камрад



Почему нонсенс? В литературе я читывал, что дождевая резина на мокрой трассе не изнашивается, и может выдержать всю гонку, если бы топлива хватило. Она не прилипает к асфальту как слик, и поэтому жёсткость компаунда не играет рояли, дождевые колёса вроде различаются по рисуку, степени развитости протектора. Вообще Попов говорил как-то, что есть порядка 6 (шести!) типов дождевой резины. А когда два часа как из ведра то на этот случай есть момсон, он же хэви рэйн. Или я не прав?

Jazz - offline Jazz
21-02-2002 17:22 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Модератор
Freelancer



Я так понимаю, что разные типы резины(жесткие и мягкие) для разных степеней "мокрости" трассы просто.

Freddie - offline Freddie
21-02-2002 17:22 URL сообщения      K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Камрад



J.Benson

Я думал ты сам почитаешь на моей страничке... Ну да ладно...

1) Стабилизаторы работают всегда, когда, условно говоря (поскольку на машинах Ф1 подвеска независимая), ось колес непараллельна днищу машины. Если одно колесо поднимается наезжая на бордюр, стабилизатор стремится наклонить кузов машины внутрь поворота.

2) Говоря о том, что на что влияет, надо четко понимать, что:
- пружины влияют на ход подвески всегда;
- стабилизаторы влияют на ход подвески только в поворотах, т.е. когда кузов имеет ненулевой угол крена. Если подвеска левых и правых колес работает согласованно, стабилизаторы не оказывают никакого воздействия;
- амортизаторы оказывают влияние только в моменты перемещения подвески. Таким образом, действие амортизаторов распространяется только на переходные стадии маневров, когда машина имеет ненулевую скорость крена. Амортизаторы влияют на ход подвески только в тех случаях, если машина совершает маневр, параметры которого не успевают стабилизироваться (например быстрое перекладывание руля с борта на борт) и при коротких пробоях подвески из-за наезда на неровности. Причем чем больше значение производной перемещения подвески, тем большее влияние оказывают амортизаторы на ее ход.

Опять же напомню общее правило. Чем жестче подвеска конкретного колеса (за счет пружин, амортизаторов или стабализаторов), тем бОльшая нагрузка приходится на это колесо при маневрах. Отсюда потеря сцепления и увеличенный износ резины.


Что касается дождя... Подход к настройкам в принципе тот же что и для сухой гонки, но здесь бОльшее внимание должно уделяться получению максимального сцепления с трассой, поскольку именно это будет определять скорость прохождения круга в дождь, а снижение максимальной скорости за счет увеличения лобового сопротивления отступает на второй план.

Тарантул - offline Тарантул
21-02-2002 17:24 URL сообщения Дневник     K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Верховный Инквизитор



J.Benson Так, похоже амортизаторы это вопрос тёмный
Нет, просто Freddi в своей подписи ссылку ставил "Всё что вы хотели знать..." - так вот, про амортизаторы там всё написано. Какой-то особой последовательности там не нужно, просто нужно знать - кто за что отвечает, и подгонять потихоньку.

А именно как настроиться на дождь?
"Поднимаем" машину повыше, чтобы исключить аквапланнинг (внезапный срыв всех четырёх колёс). Это не обычный занос, как только он случается - ты сразу поймёшь Обычно даже матюгнуться не успеваешь. Подвеску, особенно заднюю делаем мягче - так легче контролировать неминуемые заносы, и предотвращать их в зародыше. Увеличиваем прижимную силу, чтобы хоть немного в поворотах приблизиться к "сухой" скорости. Конечно, маскимальная скорость и время разгона упадёт, но это компенсируется (доказано). Заправляем машину побольше - на мокрой трассе любая резина выдерживает дольше, да и в случае каких-то перемен в погоде будет пространство для маневра.

И заодно как быть с таким (на мой взгляд) нонсенсом как мягкие и жёские дождевые колёса?

Что ты имеешь в виду? Или в ГП3 наигрался? На самом деле, дождевые покрышки различаются только по "влажности", т.е. по тому, на насколько залитую трассу они рассчитаны (моя по-русски говорить? ). Что касается ГП3, то я либо промежуточную, либо ливневую ставлю. По своим скоростям и жёсткая и мягкая дождевая там близка к ливневой, так что я особо не парюсь.

В Ф1-2001 попадал пока только под сильный дождь, так ставил тоже ливневую.

Freddie - offline Freddie
21-02-2002 17:35 URL сообщения      K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Камрад



Так, все мои ссылки злая бальшая админа почикала, аднака! Поэтому вот эта ссылка еще раз, если кто забыл

http://grandprix.nm.ru

J.Benson - offline J.Benson
21-02-2002 17:44 URL сообщения      K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Камрад



Или в ГП3 наигрался?
Как говорится "Дык", я именно к применительно к играм все вопросы и ставил, мне реальную гоночную мащину не настраивать, а девятке ей по-фигу, там ничего не покрутишь. В играх же у меня такое впечатление порой, что всё работает с точночтью до наоборот. А тут такие спецы.
Кстати ссылку Freddie я чего то найти не могу. Потёрли, или я слепой?

Freddie - offline Freddie
21-02-2002 18:10 URL сообщения      K-Mail    Профиль    Поиск    Контакт-лист   Редактировать
Камрад



Мою мессагу Jazz сюда из другого топика перетащил. Ссылка там и осталась. Смотри выше.

А в подписи тут ссылки запрещено использовать, мне за это уже горчичник показали.

Текущее время: 14:41 << < 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 > >>
новая тема  ответить следующая тема | предыдущая тема
 
Перейти:

версия для печати   отправить эту страницу по e-mail   подписаться на эту тему

 
Powered by: vBulletin Version 2.0.1
Copyright ©2000, 2001, Jelsoft Enterprises Limited.
Любое использование материалов сайта
возможно только с разрешения его администрации.


 

Рейтинг@Mail.ru
Рейтинг@Mail.ru