Настройки: теория и помощь - Page 3

J.Benson · 17-07-2002, 20:27

Steering rate в GPL это что? Передаточное число рулевого редуктора или мах угол поворота колёс?

Alex Solianin · 17-07-2002, 21:22

Steering Ratio - передаточное число(чем меньше - тем машина острее)

vaxa · 22-07-2002, 03:05

Очень хорошая на мой взгляд онлайн книжечка с наглядными картинками:

The Physics of Motorsport

Richard Bower
University of Durham
©1999

http://www.dur.ac.uk/~dph0rgb/PoM/pom/pom.html

J.Benson · 26-07-2002, 11:35

Зачем нужна третья пружина в F1 2002, и как она работает?

Freddie · 26-07-2002, 12:18

Пока могу только сказать, что 3-я пружина работает сразу на оба колеса, т.е. одновременно и на правое и на левое. Что и как, буду разбираться. Самому интересно, да не досуг все было...

LVV78 · 14-08-2002, 11:32

J.Benson
Если я не ошибаюсь, то 3-я пружина - это механический аналог активной подвески. По идее там еще и амартизатор должен быть. Эта система была предумана вскоре после запрета электроники. Вычитал я это из журнала Формула1 где-то 2 года назад.

Paramon · 18-08-2002, 10:35

2 All

Вопрос:

В GPL-евских настройках есть параметр Ramp Angles, который коренным образом влияет на управляемость - например при значении 60/30 наблюдается ярко выраженная избыточная поворачиваемость. Полным чайником в настройках я никогда не был, но тем не менее - не пойму, что это такое (Ramp Angles). Предпочитаю значение 85/30. Если кто знает, что это такое - поделитесь, плз.

2 Freddie

По поводу давления шин в реале. Этим занимаются резиновые инженеры, инженеров команды и гонщиков стараются к этим настройкам не подпускать, однако история F1 знает исключения - например Ж. Вильнев во времена своей молодости (Williams) серьёзно ругался с шинниками, требуя устанавливать более высокое давление, и ссылался на опыт CART, где давление в шинах чуть ли не основной параметр настройки, как показывали результаты гонок Жак оказывался прав, хотя шинники Гудьира были недовольны его самодеятельностью.
Великий гонщик древности А. Сенна лично подбирал не только давление, но тип резины для каждого колеса!!!

Alex Solianin · 20-08-2002, 03:20

Paramon
В GPL-евских настройках есть параметр Ramp Angles, который коренным образом влияет на управляемость - например при значении 60/30 наблюдается ярко выраженная избыточная поворачиваемость. Полным чайником в настройках я никогда не был, но тем не менее - не пойму, что это такое (Ramp Angles). Предпочитаю значение 85/30. Если кто знает, что это такое - поделитесь, плз.

Это вроде были параметры блокировки дифференциала. Чем меньше первое число - тем сильнее блокируется бифференциал при разгоне и тем больше оверстир у машины при разгоне. На трассах типа Спа некоторые монстры ставят 45/х/х чтобы лучше проходить скоростные повороты. На машинах типа БРМ или Хонда 85/х/х практически не используется из-за их большого веса.
Второй параметр влияет на поведение машины при отпущенном газе(чем больше - тем сильнее сносит корму). Например на Лотусе я частенько ставлю х/85/х, так как у него очень мягкий двигатель и корму сложно кинуть в занос, а на Хонде наоборот х/30/х или х/45/х из-за очень свирепого её поведения при сбросе газа

Paramon · 20-08-2002, 13:54

2 Alkash

Спасибо!
Просвети, плз, как можно уменьшить избыточную поворачиваемость машины на выходе из медленных поворотов.

Роланд · 22-08-2002, 16:30

Paramon,

Можно уменьшить угол атаки переднего антикрыла, но тогда избыточная поворачиваемость станет меньше в любой момент времени (а не только на выходе из медленного поворота). Если же тебе нужно добиться лучшего баланса именно в данной ситуации, попробуй уменьшить значение Rebound у передней подвески и Bound - у задней. В итоге машина, ускоряясь (когда ты добавляешь газ на выходе), будет охотнее заваливаться назад, разгружая передний мост и, соответственно, уменьшая поворачиваемость болида

Но это сработает только если "виноват" именно передний мост, если же избыточная поворачиваемость вызвана пробуксовкой и сносом "наружу" заднего моста, то помимо описанного метода нужны более крутые методы - увеличить угол атаки заднего антикрыла, максимально смягчить заднюю подвеску, сместить весовой баланс болида назад - короче, нужно добиваться максимальной прижимной силы для задних колес, дабы не буксовали. В особо запущенных случаях можно удлинить передачу, на которой выходишь из поворота.

P.S. Я вообще-то на этом форуме новенький, поэтому сори, если пытаюсь объяснить то, что и так тут все знают

surf · 22-08-2002, 17:09

[b]Роланд[/b
Можно уменьшить угол атаки переднего антикрыла, но тогда избыточная поворачиваемость станет меньше в любой момент времени (а не только на выходе из медленного поворота).

так-то оно так, только вот в 67-ом не было антикрыльев

Роланд · 22-08-2002, 17:39

так-то оно так, только вот в 67-ом не было антикрыльев

Ой, блин, сори

Залетел сюда из топика про F1-2002 и саааавсем не вник в проблему

Посыпаю голову пеплом

Paramon, оторви антикрыло обратно, грят, его там быть не должно

Alex Solianin · 23-08-2002, 16:15

Paramon
Помягче заднюю подвеску(особенно Wheel rate и Bump), пожестче переднюю(особенно Wheel rate и Rebound). Можешь попробовать ослабить или совсем убрать задний стабилизатор(как иногда делают в серии CART на дорожных трассах) и поставить более жёсткий спереди. Ну и дифференциал не блокируй (85/х/1).
Попробуй ещё поиграться с развалом колёс (поставь поближе к 0)

После всех этих операций машина должна ехать как по рельсам.

Paramon · 24-08-2002, 15:33

2 Роланд

Спасибо большое за консультацию, кстати совет про антикрыло вовсе не лишний - я забыл указать в вопросе, что та же проблема портит мне жизнь и на трассах F1 2002. Но вот по поводу весового баланса машины у меня совершенно другое мнение - думаю, что смещение баланса назад только увеличит oversteer - это показывает практика NASCARа.

А вот по поводу развала у меня отдельный вопрос.
Два параметра toe и camber - какой-то из них развал, а какой-то схождение, все время путаю. Я лично пользуюсь ими таким образом:

- на camber обеих осей обращаю внимание на овальных треках, а также в случае большого разброса температуры на участкох одной покрышки, - в остальных случаях на этот параметр не обращаю внимания.
- toe задних колес увеличиваю в сторону плюса на медленных трассах для уменьшения рысканья (повышения курсовой устойчивости).
- toe передних колес предпочитаю не трогать - в разных случаях одинаковое изменение этого параметра вызывает разные тенденции.

С удовольствием познакомлюсь с другими способами оперирования развалом-схождением.

Роланд · 24-08-2002, 17:42

Paramon,

Хм-мм... заинтересовал вопросами баланса

Надо будет поэкспериментировать..... Но вообще-то развесовка по осям в Наскаре и Формуле совсем разная, ИМХО

, к тому же, данный способ (сместить баланс назад) помогает бороться только с oversteer, вызванным пробуксовкой задних колес при разгоне на выходе из поворота.

Тарантул · 26-08-2002, 09:45

Paramon Но вот по поводу весового баланса машины у меня совершенно другое мнение - думаю, что смещение баланса назад только увеличит oversteer - это показывает практика NASCARа

Нда.. странно. Моя практика в Ф2001/2 показывает, что смещение веса на заднюю ось уменьшает снос задней оси (иначе что есть "Oversteering на выходе из медленных поворотов"?). Так что если проблема в этом, то вроде бы это должно сказаться положительно.
Да и в теории вроде всё логично, вне зависимости от типа машин - увеличение весовой нагрузки помогает лучшему сцеплению шин с трассой для данной оси.
Недостаток этого метода - блокировка передних колёс на торможении станет более часто проявляться, придётся химичить с балансом тормозов, переносить его назад.

LVV78 · 27-08-2002, 15:31

Насчет размещения баланста. Перемещая его назад, мы получаем следующий эффект:

1. Увеличение чуствительности к сбросу газа(имеется ввиду заныривание внутрь поворота), так называемый "Throttle control". Т.к. более тяжелый (а значит более инертный) зад старается обогнать относительно более легкий перед. Это ода из причин, почему народ так полюбил Porshe 911.

2. Увеличение момента инерции относительно вертикальной оси. Ну это Freddie уже все красноречиво описал.

3. Увеличевает нагрузку на заднюю ось. Что при прочих равных условиях упрощает разгон.

J.Benson · 05-09-2002, 20:21

Господа.
Раздел называется "теория и помощь".
Теории тут уже много было, в теории я и сам не так уж слаб, с недлинной лекцией в сельском клубе во всяком случае выступить смог бы. Теперь же требуется помощь.
Ситуация: F1 2002 Феррари. Трасса - Монца. То-есть слабая аэродинамическая загрузка. На прямых скорость переваливает за 350.
Диагноз: Избыточная поворачиваемость в медленых и средних поворотах особенно в Rettifilo Tribune (1-я s-ка), Variante dela Roggia (2-я s-ка) и во второй части Lesmo (~160 на апексе, монстры наверняка проходят быстрее), зато недостаточная поворачиваемость в более пологой первой части того же Lesmo, в связке Ascari, ну и разумеется в Параболике. Вторая жалоба - слишком высокое подпрыгивание машины при наезде на бордюры в медленых шиканах. Заезжая на них можно было бы секунды две скостить. Смотрел реплей DD он по ним гарцует будь здоров. А мне стоит лишь зацепить краешком, как машина взлетает. Приземляется неконтролируемо, как правило уже задом на перёд.
Вопрос: что делать?

Freddie · 05-09-2002, 22:23

Если по-быстрому, то смягчать подвеску и ставить машину на буфера сжатия на прямых и в быстрых поворотах.

Paramon · 06-09-2002, 01:24

2 Тарантул

Дело в том, что я большой любитель бетонных колец. Там не требуется столь же молниеносная реакция как на трассах европейского типа - там надо все действия просчитывать заранее, даже поворот начинать загодя - до входа в него. Так вот, собственно, по поводу развесовки - выехав на кольцо с необоснованно тяжелой жопой - рискуешь выйти из первого поворота задом наперед. Это как пуля калибра 5.45 - пока её не трогают она летит прямо, но стоит ей что-нибудь задеть - ... фарш, блин...

Paramon · 06-09-2002, 01:32

2 J.Benson

Мягче fast bump того колеса, на котором ты улетаешь. Чуть мягче пружины прыгающей стороны, разница с другой стороной не должна быть слишкой большой. Однако твоя проблема - не слишком корректный драйвинг. Перед отбойником отпускай акселератор (насколько отпускать определишь на практике), после отбойника газ прибавляешь очень нежно. Это главное.

J.Benson · 06-09-2002, 13:31

Freddie Если по-быстрому,
да нет, по быстрому не надо, хотелось бы как раз помучиться, но вникнуть. Если в лобовую смягчать подвеску то увеличивается pitch на торможениях и разгонах. При этом особенно теряется время на торможениях из-за трансфера масс и необходимости из-за этого тормозить раньше и мягче. Мне кажется вся замута в амортизаторах, но как их регулировать я не в зуб ногой. Особенно с учётом первой проблемы.
Paramon, я попробую смягчить пружины, расскажу.
Однако твоя проблема - не слишком корректный драйвинг. Перед отбойником отпускай акселератор
тут дело в том, что шиканы я прохожу имея включенной передачу на 2-3 ступени выще чем должна быть, например 1-ю эску на 3-ей. Как раз для уменьшения пробуксовки. Если ещё и газ отпускать...не знаю.

Тарантул · 06-09-2002, 15:49

J.Benson слишком высокое подпрыгивание машины при наезде на бордюры в медленых шиканах - мне лично с этим бороться надоело, вся настройка круга может к чёрту полететь из-за этих шикан. У просто захожу в шиканы по более S-образной траектории (торможение по прямой, поздний и крутой заход на апекс), не спрямляя траекторию. Таким образом колесо налетает на отбой... тьфу, на поребрик под более пологим углом.

Избыточная поворачиваемость в медленых и средних поворотах особенно в Rettifilo Tribune (1-я s-ка), Variante dela Roggia (2-я s-ка) и во второй части Lesmo (~160 на апексе, монстры наверняка проходят быстрее), зато недостаточная поворачиваемость в более пологой первой части того же Lesmo, в связке Ascari, ну и разумеется в Параболике - ниччё не понял? А руль на что?

важно знать, В КАКОЙ СТАДИИ ПОВОРОТА всё это происходит - торможение с началом поворота, середина, либо выход с разгоном? в целом можно только посоветовать загрузить переднее крыло, смягчить зад. но это так - "чтобы было что сказать". ах да - проверь, не слишком ли большой steering lock angle стоит.

J.Benson · 06-09-2002, 22:38

Тарантул ниччё не понял? , ну чего непонятного-то. Рулём рулю аккуратно. Избыточная поворачиваемость заключается в том, что на апексе улетает задний мост.Если ехать ещё аккуратнее то машина улетает боком. Тормоз отпущен в этот момент. Недостаточная - в означеных поворотах после апекса машина едет прямо, вместо того чтобы вписываться. Если доворачивать то передние колёса начинают скользить.
просто захожу в шиканы по более S-образной траектории . На этом много времени теряется, особенно во втрой s-ке. А хотелось бы напрямик, как DD.
Значит смягчил я пружины и slow bump, сзади дальше некуда. Стало чуть лучше но всё равно не то. Зато в остальных поворотах стало ещё хуже. Крыло переднее сделал поменьше, теперь вторую часть Lesmo прохожу уверенно. Пробовал увеличивать блокировку дифференциала - по фигу. Потом сгорел блок питания на компе, так что дальше пока не знаю.

Paramon · 07-09-2002, 00:12

2 J.Benson

Газ надо отпускать. Мощность движка такова, что при полном газе пробуксовка возможна до 4-й передачи включительно ("АВТОСПОРТ № не помню"). Более того - играя газом можно неплохо подруливать.

17-07-2002, 20:27	#51
J.Benson Камрад Join Date: дек 2001 Location: Королёв Posts: 1,193	Steering rate в GPL это что? Передаточное число рулевого редуктора или мах угол поворота колёс?
	[Ответить с цитированием]

17-07-2002, 21:22	#52
Alex Solianin Камрад Join Date: дек 2001 Location: Moscow Posts: 759	Steering Ratio - передаточное число(чем меньше - тем машина острее)
	[Ответить с цитированием]

22-07-2002, 03:05	#53
vaxa Камрад Join Date: июл 2001 Location: kiev Posts: 122	Очень хорошая на мой взгляд онлайн книжечка с наглядными картинками: The Physics of Motorsport Richard Bower University of Durham ©1999 http://www.dur.ac.uk/~dph0rgb/PoM/pom/pom.html
	[Ответить с цитированием]

26-07-2002, 11:35	#54
J.Benson Камрад Join Date: дек 2001 Location: Королёв Posts: 1,193	Зачем нужна третья пружина в F1 2002, и как она работает?
	[Ответить с цитированием]

26-07-2002, 12:18	#55
Freddie Камрад Join Date: ноя 2000 Location: Москва Posts: 2,050	Пока могу только сказать, что 3-я пружина работает сразу на оба колеса, т.е. одновременно и на правое и на левое. Что и как, буду разбираться. Самому интересно, да не досуг все было...
	[Ответить с цитированием]

14-08-2002, 11:32	#56
LVV78 Камрад Join Date: авг 2002 Location: Истра Posts: 13	J.Benson Если я не ошибаюсь, то 3-я пружина - это механический аналог активной подвески. По идее там еще и амартизатор должен быть. Эта система была предумана вскоре после запрета электроники. Вычитал я это из журнала Формула1 где-то 2 года назад.
	[Ответить с цитированием]

18-08-2002, 10:35	#57
Paramon Registered User Join Date: июн 2002 Location: Ленинград Posts: 1,965	2 All Вопрос: В GPL-евских настройках есть параметр Ramp Angles, который коренным образом влияет на управляемость - например при значении 60/30 наблюдается ярко выраженная избыточная поворачиваемость. Полным чайником в настройках я никогда не был, но тем не менее - не пойму, что это такое (Ramp Angles). Предпочитаю значение 85/30. Если кто знает, что это такое - поделитесь, плз. 2 Freddie По поводу давления шин в реале. Этим занимаются резиновые инженеры, инженеров команды и гонщиков стараются к этим настройкам не подпускать, однако история F1 знает исключения - например Ж. Вильнев во времена своей молодости (Williams) серьёзно ругался с шинниками, требуя устанавливать более высокое давление, и ссылался на опыт CART, где давление в шинах чуть ли не основной параметр настройки, как показывали результаты гонок Жак оказывался прав, хотя шинники Гудьира были недовольны его самодеятельностью. Великий гонщик древности А. Сенна лично подбирал не только давление, но тип резины для каждого колеса!!!
	[Ответить с цитированием]

20-08-2002, 03:20	#58
Alex Solianin Камрад Join Date: дек 2001 Location: Moscow Posts: 759	Paramon В GPL-евских настройках есть параметр Ramp Angles, который коренным образом влияет на управляемость - например при значении 60/30 наблюдается ярко выраженная избыточная поворачиваемость. Полным чайником в настройках я никогда не был, но тем не менее - не пойму, что это такое (Ramp Angles). Предпочитаю значение 85/30. Если кто знает, что это такое - поделитесь, плз. Это вроде были параметры блокировки дифференциала. Чем меньше первое число - тем сильнее блокируется бифференциал при разгоне и тем больше оверстир у машины при разгоне. На трассах типа Спа некоторые монстры ставят 45/х/х чтобы лучше проходить скоростные повороты. На машинах типа БРМ или Хонда 85/х/х практически не используется из-за их большого веса. Второй параметр влияет на поведение машины при отпущенном газе(чем больше - тем сильнее сносит корму). Например на Лотусе я частенько ставлю х/85/х, так как у него очень мягкий двигатель и корму сложно кинуть в занос, а на Хонде наоборот х/30/х или х/45/х из-за очень свирепого её поведения при сбросе газа
	[Ответить с цитированием]

20-08-2002, 13:54	#59
Paramon Registered User Join Date: июн 2002 Location: Ленинград Posts: 1,965	2 Alkash Спасибо! Просвети, плз, как можно уменьшить избыточную поворачиваемость машины на выходе из медленных поворотов.
	[Ответить с цитированием]

22-08-2002, 16:30	#60
Роланд Камрад Join Date: авг 2002 Posts: 982	Paramon, Можно уменьшить угол атаки переднего антикрыла, но тогда избыточная поворачиваемость станет меньше в любой момент времени (а не только на выходе из медленного поворота). Если же тебе нужно добиться лучшего баланса именно в данной ситуации, попробуй уменьшить значение Rebound у передней подвески и Bound - у задней. В итоге машина, ускоряясь (когда ты добавляешь газ на выходе), будет охотнее заваливаться назад, разгружая передний мост и, соответственно, уменьшая поворачиваемость болида Но это сработает только если "виноват" именно передний мост, если же избыточная поворачиваемость вызвана пробуксовкой и сносом "наружу" заднего моста, то помимо описанного метода нужны более крутые методы - увеличить угол атаки заднего антикрыла, максимально смягчить заднюю подвеску, сместить весовой баланс болида назад - короче, нужно добиваться максимальной прижимной силы для задних колес, дабы не буксовали. В особо запущенных случаях можно удлинить передачу, на которой выходишь из поворота. P.S. Я вообще-то на этом форуме новенький, поэтому сори, если пытаюсь объяснить то, что и так тут все знают
	[Ответить с цитированием]

22-08-2002, 17:09	#61
surf Камрад Join Date: июл 2002 Location: Иркутск Posts: 222	[b]Роланд[/b Можно уменьшить угол атаки переднего антикрыла, но тогда избыточная поворачиваемость станет меньше в любой момент времени (а не только на выходе из медленного поворота). так-то оно так, только вот в 67-ом не было антикрыльев
	Дневник [Ответить с цитированием]

22-08-2002, 17:39	#62
Роланд Камрад Join Date: авг 2002 Posts: 982	так-то оно так, только вот в 67-ом не было антикрыльев Ой, блин, сори Залетел сюда из топика про F1-2002 и саааавсем не вник в проблему Посыпаю голову пеплом Paramon, оторви антикрыло обратно, грят, его там быть не должно
	[Ответить с цитированием]

23-08-2002, 16:15	#63
Alex Solianin Камрад Join Date: дек 2001 Location: Moscow Posts: 759	Paramon Помягче заднюю подвеску(особенно Wheel rate и Bump), пожестче переднюю(особенно Wheel rate и Rebound). Можешь попробовать ослабить или совсем убрать задний стабилизатор(как иногда делают в серии CART на дорожных трассах) и поставить более жёсткий спереди. Ну и дифференциал не блокируй (85/х/1). Попробуй ещё поиграться с развалом колёс (поставь поближе к 0) После всех этих операций машина должна ехать как по рельсам.
	[Ответить с цитированием]

24-08-2002, 15:33	#64
Paramon Registered User Join Date: июн 2002 Location: Ленинград Posts: 1,965	2 Роланд Спасибо большое за консультацию, кстати совет про антикрыло вовсе не лишний - я забыл указать в вопросе, что та же проблема портит мне жизнь и на трассах F1 2002. Но вот по поводу весового баланса машины у меня совершенно другое мнение - думаю, что смещение баланса назад только увеличит oversteer - это показывает практика NASCARа. А вот по поводу развала у меня отдельный вопрос. Два параметра toe и camber - какой-то из них развал, а какой-то схождение, все время путаю. Я лично пользуюсь ими таким образом: - на camber обеих осей обращаю внимание на овальных треках, а также в случае большого разброса температуры на участкох одной покрышки, - в остальных случаях на этот параметр не обращаю внимания. - toe задних колес увеличиваю в сторону плюса на медленных трассах для уменьшения рысканья (повышения курсовой устойчивости). - toe передних колес предпочитаю не трогать - в разных случаях одинаковое изменение этого параметра вызывает разные тенденции. С удовольствием познакомлюсь с другими способами оперирования развалом-схождением.
	[Ответить с цитированием]

24-08-2002, 17:42	#65
Роланд Камрад Join Date: авг 2002 Posts: 982	Paramon, Хм-мм... заинтересовал вопросами баланса Надо будет поэкспериментировать..... Но вообще-то развесовка по осям в Наскаре и Формуле совсем разная, ИМХО , к тому же, данный способ (сместить баланс назад) помогает бороться только с oversteer, вызванным пробуксовкой задних колес при разгоне на выходе из поворота.
	[Ответить с цитированием]

26-08-2002, 09:45	#66
Тарантул Верховный Инквизитор Join Date: ноя 2001 Location: Ногинск Posts: 7,471	Paramon Но вот по поводу весового баланса машины у меня совершенно другое мнение - думаю, что смещение баланса назад только увеличит oversteer - это показывает практика NASCARа Нда.. странно. Моя практика в Ф2001/2 показывает, что смещение веса на заднюю ось уменьшает снос задней оси (иначе что есть "Oversteering на выходе из медленных поворотов"?). Так что если проблема в этом, то вроде бы это должно сказаться положительно. Да и в теории вроде всё логично, вне зависимости от типа машин - увеличение весовой нагрузки помогает лучшему сцеплению шин с трассой для данной оси. Недостаток этого метода - блокировка передних колёс на торможении станет более часто проявляться, придётся химичить с балансом тормозов, переносить его назад.
	Дневник [Ответить с цитированием]

27-08-2002, 15:31	#67
LVV78 Камрад Join Date: авг 2002 Location: Истра Posts: 13	Насчет размещения баланста. Перемещая его назад, мы получаем следующий эффект: 1. Увеличение чуствительности к сбросу газа(имеется ввиду заныривание внутрь поворота), так называемый "Throttle control". Т.к. более тяжелый (а значит более инертный) зад старается обогнать относительно более легкий перед. Это ода из причин, почему народ так полюбил Porshe 911. 2. Увеличение момента инерции относительно вертикальной оси. Ну это Freddie уже все красноречиво описал. 3. Увеличевает нагрузку на заднюю ось. Что при прочих равных условиях упрощает разгон.
	[Ответить с цитированием]

05-09-2002, 20:21	#68
J.Benson Камрад Join Date: дек 2001 Location: Королёв Posts: 1,193	Господа. Раздел называется "теория и помощь". Теории тут уже много было, в теории я и сам не так уж слаб, с недлинной лекцией в сельском клубе во всяком случае выступить смог бы. Теперь же требуется помощь. Ситуация: F1 2002 Феррари. Трасса - Монца. То-есть слабая аэродинамическая загрузка. На прямых скорость переваливает за 350. Диагноз: Избыточная поворачиваемость в медленых и средних поворотах особенно в Rettifilo Tribune (1-я s-ка), Variante dela Roggia (2-я s-ка) и во второй части Lesmo (~160 на апексе, монстры наверняка проходят быстрее), зато недостаточная поворачиваемость в более пологой первой части того же Lesmo, в связке Ascari, ну и разумеется в Параболике. Вторая жалоба - слишком высокое подпрыгивание машины при наезде на бордюры в медленых шиканах. Заезжая на них можно было бы секунды две скостить. Смотрел реплей DD он по ним гарцует будь здоров. А мне стоит лишь зацепить краешком, как машина взлетает. Приземляется неконтролируемо, как правило уже задом на перёд. Вопрос: что делать?
	[Ответить с цитированием]

05-09-2002, 22:23	#69
Freddie Камрад Join Date: ноя 2000 Location: Москва Posts: 2,050	Если по-быстрому, то смягчать подвеску и ставить машину на буфера сжатия на прямых и в быстрых поворотах.
	[Ответить с цитированием]

06-09-2002, 01:24	#70
Paramon Registered User Join Date: июн 2002 Location: Ленинград Posts: 1,965	2 Тарантул Дело в том, что я большой любитель бетонных колец. Там не требуется столь же молниеносная реакция как на трассах европейского типа - там надо все действия просчитывать заранее, даже поворот начинать загодя - до входа в него. Так вот, собственно, по поводу развесовки - выехав на кольцо с необоснованно тяжелой жопой - рискуешь выйти из первого поворота задом наперед. Это как пуля калибра 5.45 - пока её не трогают она летит прямо, но стоит ей что-нибудь задеть - ... фарш, блин...
	[Ответить с цитированием]

06-09-2002, 01:32	#71
Paramon Registered User Join Date: июн 2002 Location: Ленинград Posts: 1,965	2 J.Benson Мягче fast bump того колеса, на котором ты улетаешь. Чуть мягче пружины прыгающей стороны, разница с другой стороной не должна быть слишкой большой. Однако твоя проблема - не слишком корректный драйвинг. Перед отбойником отпускай акселератор (насколько отпускать определишь на практике), после отбойника газ прибавляешь очень нежно. Это главное.
	[Ответить с цитированием]

06-09-2002, 13:31	#72
J.Benson Камрад Join Date: дек 2001 Location: Королёв Posts: 1,193	Freddie Если по-быстрому, да нет, по быстрому не надо, хотелось бы как раз помучиться, но вникнуть. Если в лобовую смягчать подвеску то увеличивается pitch на торможениях и разгонах. При этом особенно теряется время на торможениях из-за трансфера масс и необходимости из-за этого тормозить раньше и мягче. Мне кажется вся замута в амортизаторах, но как их регулировать я не в зуб ногой. Особенно с учётом первой проблемы. Paramon, я попробую смягчить пружины, расскажу. Однако твоя проблема - не слишком корректный драйвинг. Перед отбойником отпускай акселератор тут дело в том, что шиканы я прохожу имея включенной передачу на 2-3 ступени выще чем должна быть, например 1-ю эску на 3-ей. Как раз для уменьшения пробуксовки. Если ещё и газ отпускать...не знаю.
	[Ответить с цитированием]

06-09-2002, 15:49	#73
Тарантул Верховный Инквизитор Join Date: ноя 2001 Location: Ногинск Posts: 7,471	J.Benson слишком высокое подпрыгивание машины при наезде на бордюры в медленых шиканах - мне лично с этим бороться надоело, вся настройка круга может к чёрту полететь из-за этих шикан. У просто захожу в шиканы по более S-образной траектории (торможение по прямой, поздний и крутой заход на апекс), не спрямляя траекторию. Таким образом колесо налетает на отбой... тьфу, на поребрик под более пологим углом. Избыточная поворачиваемость в медленых и средних поворотах особенно в Rettifilo Tribune (1-я s-ка), Variante dela Roggia (2-я s-ка) и во второй части Lesmo (~160 на апексе, монстры наверняка проходят быстрее), зато недостаточная поворачиваемость в более пологой первой части того же Lesmo, в связке Ascari, ну и разумеется в Параболике - ниччё не понял? А руль на что? важно знать, В КАКОЙ СТАДИИ ПОВОРОТА всё это происходит - торможение с началом поворота, середина, либо выход с разгоном? в целом можно только посоветовать загрузить переднее крыло, смягчить зад. но это так - "чтобы было что сказать". ах да - проверь, не слишком ли большой steering lock angle стоит.
	Дневник [Ответить с цитированием]

06-09-2002, 22:38	#74
J.Benson Камрад Join Date: дек 2001 Location: Королёв Posts: 1,193	Тарантул ниччё не понял? , ну чего непонятного-то. Рулём рулю аккуратно. Избыточная поворачиваемость заключается в том, что на апексе улетает задний мост.Если ехать ещё аккуратнее то машина улетает боком. Тормоз отпущен в этот момент. Недостаточная - в означеных поворотах после апекса машина едет прямо, вместо того чтобы вписываться. Если доворачивать то передние колёса начинают скользить. просто захожу в шиканы по более S-образной траектории . На этом много времени теряется, особенно во втрой s-ке. А хотелось бы напрямик, как DD. Значит смягчил я пружины и slow bump, сзади дальше некуда. Стало чуть лучше но всё равно не то. Зато в остальных поворотах стало ещё хуже. Крыло переднее сделал поменьше, теперь вторую часть Lesmo прохожу уверенно. Пробовал увеличивать блокировку дифференциала - по фигу. Потом сгорел блок питания на компе, так что дальше пока не знаю.
	[Ответить с цитированием]

07-09-2002, 00:12	#75
Paramon Registered User Join Date: июн 2002 Location: Ленинград Posts: 1,965	2 J.Benson Газ надо отпускать. Мощность движка такова, что при полном газе пробуксовка возможна до 4-й передачи включительно ("АВТОСПОРТ № не помню"). Более того - играя газом можно неплохо подруливать.
	[Ответить с цитированием]