Tsar,
John Benson
Хочу поговорить о переведенном вами мануале по настройке F12002...
Вообще-то по смыслу русского звучания слова "схождение" положительным следует считать как раз случай, когда колёса повёрнуты внутрь. Так что придётся просто запомнить: внутрь – отрицательное схождение, наружу – положительное. (Прим. переводчика)
Как раз наоборот. Или это в игре перепутано, или автор ошибся, но схождение - это когда колеса повернуты внутрь.
Далее с этим идет путаница, так как отрицательное схождение действительно улучшает стабильность на передней оси, а положительное - на задней (я не ошибся). Поэтому за исключением определения первые два абзаца правильные
А третий абзац:
Слишком сильное отрицательное схождение приводит к повышенному нагреву внешних краёв шин... Соответственно слишком большое положительное схождение приводит к перегреву внутреннего края колеса
нет, на самом деле все наоборот.
С введением лаунч-контроля, эти моменты стали не столь критичны
разве в формулах разрешен ланч-контроль?
Чем меньше передаточное отношение, тем лучше ускорение, но тем меньше максимальная скорость.
Максимальная скорость машины зависит только от аэродинамики, мощности двигателя и механических потерь на трение. Если по ТТХ у машины максималка 300, то коробкой передач увеличить ее никак нельзя.
А упираться в ограничитель оборотов на последней передаче на 290 ради лучшего разгона по моему никто не захочет.
Вывод: передаточное отношение не влияет на максимальную скорость. Оно просто не должно ее ограничивать, в совокупности с последней передачей, и должно обеспечивать полное использование потенциала мотора (на макс. скорости обороты должны находиться на спаде горба мощности).
При 0% блокировки, в случае изменения на одном колесе сцепления с дорогой (например, при заезде одной стороной машины на траву), дифференциал сдвигает крутящий момент от колеса с меньшим коэффициентом сцепления.
Я не знаю как в формулах, но в серийных машинах дифференциал представляет собой постоянно крутящийся гироскоп, который при проскальзывании одного из колес начинает вращаться в еще одной плоскости. Гироскопический эффект, как известно, сопротивляется этому второму вращению и таким образом ограничивает разрозненность скоростей между полуосями.
Знаете, зачем вообще нужен диффер? В повороте внутреннее колесо проходит меньший путь, и чтобы оно не тормозило внешнее колесо, ему позволяют крутиться медленнее, передавая момент на другое колесо. Таким образом механический диффер не может передавать крутящий момент от скользящего колеса к колесу с бОльшим сцеплением. Этим занимаются сложнейшие системы электронной стабилизации. Но вы сами далее по тексту сказали, что этот процесс у формулы механический.
И еще мне не понятно, как может диффер в разные стороны действовать по-разному. Имхо, слабый диффер должен упрощать контроль задней оси как при ускорении, так и при торможении двигателем (бампером, фарами, радиатором...). Хотя это легко можно проверить в GTR - там за действие диффера под сброс газа отвечает специальная настройка.
За одно если кому не лень, покритикуйте мой мануал. Может там тоже ошибки закрались...
http://lfs.4sure.info/index.php?showtopic=10