Grr
Как известно, если перед машины тяжелый, то это вызывает недостаточную поворачиваемость.
А как же Порше? ;) Или у них перед чижолый?

Тяжелый зад тоже может вызывать недостаточную поворачиваемость.

Grr
ак известно, если перед машины тяжелый, то это вызывает недостаточную поворачиваемость. Если же зад тяжелее переда, то наоборот
Почему?

Тут ещё есть мысль, что жесткая задняя передаёт вес вперёд и облегчает зад и тем самым возможность его сноса?

Кстати, вот про Порше. Машина по идее оверстирная. С другой стороны пилоты говорят, что она имеет недостаточную поворачиваемость...

r0m1k
По этому поводу был классный пример в какой-то программе по Дискавери. Представь себе молоток. Если его швырнуть, то тяжелая часть всегда приземлится раньше ручки. Если его умудриться швырнуть ручкой вперед, то он незамедлительно развернется. Точно так же и с весом в машине. Тяжелый нос постоянно стремиться тянуть машину наружу поворота, вызывая андерстир. В то время как тяжелый зад постоянно хочет обогнать легий перед => оверстир.

За Порш скажу. Тяжёлый жоп может быть причиной ... хм... разворота, разворота в случае потери управляемости. А вот недостаточно загруженный передок вполне может стать причиной андерстира, т.е. недостаточной поворачиваемости.

Вот как раз эта неопределенность вкупе с кучей настроек меня и заинтересовала, тем более начал играть в GTR и честно говоря вообще не чувствую влияние настроек...хочу в rFactor я субьективно чувствую каждое изменение, а в GTR машину постоянно на поворотах трясёт и всё сводиться на нет и никакая плавность не спасает

r0m1k Чтоб почуствовать влияние настроек, надо:
1. Руководствоваться материалами данного топика.
2. Не менять помногу параметров сразу. Один-два - и снова на тесты.
3. Изучать телеметрию. В её данных обращаем внимание на дорожный просвет, скорости вращения колёс и работу подвески.

Всем привет. Для начала - спасибо огромное за всю инфу, предостваленную в этом разделе. Как полный нуб узнал отсюда много нового и
полезного. Но есть есть просьба, почти все ссылки в начале-середине ветки не рабочие, да и ваши объяснения разбросаны по всей ветке, новичку достаточно сложно ориентироваться :) Нельзя ли все полезные ссылки вынести в начало ветки, или периодически выкладывать новые и обновленные. Да и FAQ по терминам и вождению был бы очень кстати, чтобы в одном месте все. Материала вон вон сколько набралось.

Chebur
Некому писать просто FAQ. Очень же много материала надо перелопатить. Если кто возьмется, то будет здорово.

Подскажите какой должна быть температура покрышек в F1 2005 для rF. И как боротся с перегревом одного из колес?

Информация о резине лежит в файлах \GameData\Vehicles\CTDP\CTDP\Michelin2005.tbc и \GameData\Vehicles\CTDP\CTDP\Bridgestone2005.tbc

Бороться с перегревом - зависит от того, какое колесо, но для начала можно уменьшить жесткость стабилизатора поперечной устойчивости.

Я так понял не больше 95?

Если не сложно, опиши принципы борьбы с температурой для каждого колеса.

Спасибо.

На самом деле на температуру колеса влияют почти все настройки :). Желательно просто выровнять температуру левой и правой резины. А уже значение температуры зависит от темпа, в котором едешь. В квалификации можно и до 110-115 греть резину, ведь нужно пролететь лишь один круг. В гонке же выше 100-105 градусов поднимать не стоит, так как резко повышается износ.

По поводу того, что и как влияет... Вот нашел забавную картинку, которая почти во всем правильно описывает влияние изменения параметров.

Grr дружище ты откуда дёрнул листок вверху? Не из RS3 случайно? Это ИМО самое наглядное описание настроек. Вот если б по-русски...

Grr До 115 говоришь?! Для НАСКАРа может и можно до такой температуры доводить, но европейкое кольцо такие температуры не любит. Максимум 100-105.

Есть такие трассы, где температуру правого и левого колеса можно выровнять лишь поехав за пейс-каром. :lol:

Paramon, я говорю про Ф1 2005 от CTDP для rFactor, это все по собственному опыту. Можешь спорить, кричать и топать ногами, но опыт остается опытом :D

Это ИМО самое наглядное описание настроек.
Может оно и наглядное, да только там много неверных утверждений :)

Да и вообще, оперировать глобальными обобщениями андерстира и оверстира в корне неверно. Такие таблицы необходимо составить хотя бы для каждой из трёх фаз поворота (хотя бы трёх). В идеале для пяти фаз, плюс ещё и свои наборы для скоростных поворотов, шпилек и шикан, с расставлением приоритета настройки для каждого узла.

Словом, текстовые мануалы это всё равно не заменит. Да и наглядность, честно говоря, не на высоте, каждый раз глазами прыгать вверх-вниз за пояснениями по стрелочкам.

При желании можно обосрать все что хочешь ;)
А никто и не говорит, что табличка должна заменить 20-30 страниц качественного мануала! Табличный вид почти всегда теряет полноту, но при этом выигрывает в наглядности. То, что надо прыгать глазами, может быть и минус, но посмотри на данную проблему с другой стороны ;) На картинке, приведенной выше, фактически повторили вот это

Grr В том-то и дело, что не повторили. Здесь нет фаз поворота. Здесь нет упоминания того, что fast bumps/rebounds нужны на кочках/бордюрах. И многое другое.
Например, почему это увеличение steering lock приводит к недостаточной поворачиваемости? Намёк на то, что передние колёса можно крутануть так, что потеряется сцепление от несовпадения направления вращения колёс с вектором движения? А то, что если машина всё же пойдёт в поворот, то от более интенсивного (из-за большего steering lock) трансфера масс уже задний мост "поплыть" может, это не учитывается?

Словом, в табличке никакого смысла не вижу. Без текстовых пояснений она наоборот только с толку собьёт. Ну а тем, кто понимает нюансы, она и подавно не нужна.

Чего Вы на таблицу накинулись? Как средство отображения информации ИМХО очень даже неплохо, а мануал таблице не повторить т.к. это разные вещи хоть и предназначены для одной цели. Весь вопрос в наглядности (плюс таблице) и количестве информации (плюс мануалу), а что касается правильности содержания то это вопрос авторам.

Я чего хотел спросить-то: если рассматривать жёсткость подвески как способ избегать "чирканья" днища по полотну трека верно ли утверждение, что подвеска должна быть как можно мягче (пружины там, сжатие/отбой и max ход подвески), а уж если чиркает--делать её на 1 шаг (кроме жёсткости пружин не знаю как сильно влияют остальные параметры) пожёсче?

Рассматриваю жёсткость подвески на прямой (в повороте ИМХО или не влияет, или всё гораздо сложнее) хотя бы потому, что ГП Анализатор выдаёт "0" высоты подвески лишь на прямых (особенно в местах перепада высот),
а в повороте я такого не видел (про Нюрбургринг молчу).